Em Buenos Aires, no dia 14 do mês de fevereiro de dois mil e dois, reuniram-se de comum acordo os Juízes da 2ª Sala da Corte Nacional de Apelações em Matéria Civil e Comercial Federal para conhecer do recurso interposto no caso: ANTONIO BARILLARI SACIFI E OUTROS V/ CODEPECA SA E OUTROS S/ ABORDAJE, com relação à sentença de fls. 756/769, a Corte estabeleceu a seguinte questão a ser resolvida:
A sentença recorrida está em conformidade com a lei?
Após o sorteio, ficou determinado que a votação seria realizada na seguinte ordem: Honoráveis Juízes de Câmara Drs. Eduardo Vocos Conesa e Marina Mariani de Vidal.
Em resposta à questão levantada, o Juiz EDUARDO VOCOS CONESA disse:
I.- Em 13 de fevereiro de 1993, enquanto navegava nas proximidades do Golfo de San Jorge - na área da Patagônia - o navio pesqueiro RAYO DE MAR, que estava com as luzes acesas, colidiu levemente com o b/p CODEPECA II a bombordo, sem afetar a segurança nem a navegabilidade da embarcação. O incidente ocorreu porque o navio de ataque, que se dirigia para Comodoro Rivadavia, estava constantemente mudando de curso devido às embarcações que pescavam na área e, durante uma das manobras, seu sistema de governo ficou sem potência, então ele girou metade da potência para trás para evitar a colisão, mas sua inércia fez com que ele tocasse o b/p RAYO DE MAR com sua proa e âncora de bombordo (cfr. Formulário de Registro de Eventos Extraordinários, fólio 186, nas páginas 493/499, e declarações dos capitães AA Cerrada e Osvaldo Caro, n.ºs 10/93 e 42/93 perante o PNA de Comodoro Rivadavia, páginas 25 e 27, ou páginas 422 e 424, etc.).
Devido a este incidente marítimo, o proprietário do navio RAYO DE MAR, Quilla Pesquera SAMCI e a empresa controladora Antonio Barillari SACIFI, moveram uma ação judicial contra o proprietário do navio de abalroamento, CODEPECA SA, pedindo indenização pelos danos e perdas que a colisão teria causado; danos, que, segundo a alegação, consistiram em: a) despesas com reparação dos danos sofridos pela embarcação, incluindo o guincho de pesca e a caixa de engrenagens, $ 48.262; e b) perda de lucros devido à imobilização do navio de 17.2.93 a 19.5.93, $ 150.650,52 (mais juros e custos) - cfr. demanda nas páginas 170/181-.
A CODEPECA SA opôs-se em sua contestação ao andamento destas reclamações, negando a autenticidade da documentação, dos fatos narrados, da dívida, dos danos, da responsabilidade do capitão, etc. Ele argumentou que houve negligência concorrente, pois o Rayo de Mar - embora à deriva - deveria ter guarda, motor e leme e, portanto, cumprir com as Regras 17 e 24 do Regulamento de Prevenção de Abalroamentos, já que o Codepeca II estava sem governo. Por outro lado, questionou o montante dos danos e lucros cessantes reclamados e solicitou a intimação para prestar fiança — como já havia feito o autor — à La Buenos Aires Compañía Argentina de Seguros SA (ver fls. 217/221).
Em fs.231 e de volta. A parte citada como fiadora compareceu ao julgamento, reconheceu sua condição de seguradora e invocou a existência de franquia de US$ 10.000, mantendo a posição assumida por seu segurado quanto às demais questões e defesas.
Por fim, o capitão ou patrão da embarcação CODEPECA II, Sr. Osvaldo Caro, contestou a pretensão, suscitando a defesa de ausência de legitimidade passiva para atuar, uma vez que apenas interveio nos fatos como representante do armador, sem responsabilidade pessoal (arts. 170 e 201 da Lei de Navegação) -cf. escrito nas páginas 248/249-. Este trecho deu origem à réplica do autor, insistindo que, no caso, a responsabilidade pessoal e direta recaía sobre o referido capitão (ver fls. 261/262).
Estes são, em resumo muito breve, os antecedentes fáticos e as relações processuais constitutivas do presente conflito, sobre os quais não me estenderei porque o Juiz, em seu extenso acórdão de fls. 756/769, fez uma revisão completa de cada uma das alegações das partes, de modo que a duplicação dos antecedentes é desnecessária.
II.- Em resumo, as questões que foram debatidas ou que constituem, de uma forma ou de outra, a controvérsia em exame, são as seguintes: 1º) responsabilidade do Capitão Osvaldo Caro pela abordagem; 2º) responsabilidade ou responsabilidades das embarcações que colidiram (Rayo de Mar e Codepeca II); 3º) presumindo-se que, no todo ou em parte, o evento foi imputável ao navio que colidiu, extensão dos danos causados ao navio atingido; e 4º) com base na mesma hipótese, existência ou não de falta de rentabilidade em razão da imobilização do RAYO DE MAR durante sua reparação e, se for o caso, montante do lucro cessante.
Gostaria de salientar, desde já, que o caso apresenta a peculiaridade de que o resumo levantado pela Prefeitura Naval Argentina não foi trazido como prova — apenas mencionado pelo réu ao responder agravos (fl. 823) — e que as partes não solicitaram parecer de perito naval sobre as responsabilidades do abalroamento, pois foi produzida apenas a perícia de engenheiro naval sobre os danos derivados do abalroamento e o valor consumido com os reparos e o tempo de imobilização da embarcação avariada.
III.- O Magistrado de primeira instância, na decisão de fls. 756/769, resolveu: a) julgar improcedente a ação do Capitão Osvaldo Caro, com custas para o autor (esclarecimento de fls. 779); b) declarar, com as provas dos autos, que houve culpa concorrente de ambos os navios na colisão, responsabilizando-os igualmente; (c) No que se refere aos danos causados ao navio Rayo de Mar, foi tido em conta o parecer pericial do engenheiro naval Santarelli, excluindo-se os danos causados ao guincho de pesca e ao redutor de qualquer relação causal com a colisão; Consequentemente, fixou o valor dos danos em US$ 14.860 e estimou em nove dias o tempo que deveria ter sido razoavelmente necessário para imobilizar o navio pesqueiro para reparar os danos causados pelo atrito em 13.2.93 (ver páginas 287/293 e páginas 302/306); d) considerar não provada, diante da confusa avaliação contábil e da falta de dados específicos - somada ao fato de que a empresa Quilla Pesquera SA teve prejuízos nos três anos analisados: 1992, 1993 e 1994 - a rentabilidade perdida em razão da imobilização do navio.
Em consequência, o ilustre colega da instância anterior condenou o réu e o intimou como fiador a pagar ao autor 50% dos danos admitidos - equivalente a R$ 7.430 -, acrescidos de juros à taxa vigente do evento e com custas na ordem em que forem efetuadas e custas comuns pela metade.
IV.- A sentença foi apelada por ambas as partes (fls. 773 e 786), que também recorreram do esclarecimento das fls. 779 (fls. 790 e 799). A ré e sua seguradora citada como garantidora manifestaram queixas nas fls. 810/811 — não respondidas por sua contrária — e nas fls. 812/820 a autora apresentou suas reclamações, documento que motivou as réplicas do corréu Capitão Osvaldo Caro (ver fls. 822 e posteriores) e da Codepeca SA e La Buenos Aires Compañía Argentina de Seguros SA (nas fls. 823/824 posteriores).
Há ainda diversos recursos relacionados às taxas regulamentadas (ver fls. 773, demais fls. 773/774, 776 – ratificado nas fls. 788 e 789-, 780 e 790), que serão analisados pelo Tribunal como um todo ao final deste acordo.
V.- Abordarei brevemente a questão da responsabilidade do capitão do b/p CODEPECA II, aspecto que, pela forma como foi levantado e resolvido, merece alguma reflexão.
É princípio jurídico que o capitão depende do armador e o representa (arts. 170 e 201, Lei de Navegação), sendo também verdade que entre suas atribuições está a de dirigir e governar a embarcação (art. 120 LN). Ele é diretamente responsável pela condução, manobra e governança da embarcação, mesmo quando há um piloto a bordo (art. 134 LN). Além disso, o cuidado com a mercadoria está entre suas obrigações (art. 205, lei citada).
Agora; O fato de ser representante legal do armador não é motivo suficiente para eximi-lo de responsabilidade quando ficar comprovado que agiu com culpa ou negligência e, muito menos, com dolo. Em tais hipóteses, ele responde como qualquer cidadão (art. 1109 CC). E como em relação a terceiros — proprietários de mercadorias transportadas, passageiros ou objetos fora do navio — o capitão não está contratualmente vinculado, sua responsabilidade se move, em qualquer caso, dentro da órbita aquiliana. E é sabido que, neste campo, quem formula a imputação de responsabilidade, deve provar o dano, a conduta ilícita (culpável ou dolosa) e o nexo de causalidade entre a segunda e a primeira (cfr. meu voto no caso 2644/95 BIDO SA v. bq. Santiago del Estero e outra, e sua acumulada, sentença de 19.5.95, consideração IX, publicada na Revista del Ateneo del Transporte, N 15, folhas 67 e segs.).
No caso em questão, não foi produzida prova pericial para avaliar a conduta seguida na emergência pelo Capitão Caro, nem ficou demonstrado que a Prefeitura Naval Argentina o tenha sancionado - em razão da colisão de 13.2.93 - por descumprimento de qualquer de suas obrigações náuticas, devendo-se ter em mente que a mera participação em um acidente marítimo não é - por si só - demonstrativa de ações reprováveis por parte do capitão do navio (por exemplo, quando agiu com a máxima diligência exigida; quando o evento é resultado de caso fortuito ou força maior, etc.).
Consta no Registro de Eventos Extraordinários do b/p CODEPECA II - na folha 186 - que ficou sem poder no sistema governamental; que a equipe de leme n 2 foi imediatamente trocada, a qual também não respondeu; e a máquina foi parada e reposta metade da potência para impedir a partida, apesar do que o avanço não pôde ser evitado devido à força de inércia e à queda de curso com o consequente contato com o Rayo de Mar (págs. 498/99). A realidade deste fato não foi contestada pela autora — que dele tinha conhecimento no momento da propositura da ação, pois constava da Prova n.º 42/93 da Caro (fls. 27 ou 424) — nem pelo perito nem pelos consultores técnicos da parte.
Partindo do fato de que tais danos sofridos em alto mar podem ocorrer em qualquer embarcação, mesmo as mais bem conservadas no mar, é claro que isso não implica, por si só, que o capitão tenha negligenciado as obrigações que lhe são impostas pelo artigo 131 da Lei de Navegação. Porque embora o capitão ou o patrão sejam responsáveis pela condução e governação da embarcação (artigos 120 e 134, lei citada), isso não os torna responsáveis pelo funcionamento exato de cada parte do motor e da transmissão da embarcação, principalmente quando esta tiver sido inspecionada por oficinas especializadas e estiver com todos os certificados oficiais em ordem. Portanto, se o capitão for responsabilizado por uma falha em uma parte ou sistema do navio, deve ser demonstrado especificamente como ele deixou de cumprir com suas obrigações e não se referir em abstrato aos deveres impostos por lei. E, em particular, não há um único elemento de julgamento - além do mau funcionamento do sistema de fornecimento de energia - que prove que o Capitão Caro agiu com culpa ou dolo em relação a colocar o navio em condições de navegação.
E não tendo sido apresentado ao caso nenhum laudo técnico pericial que demonstre que as manobras adotadas pelo referido comandante, em resposta à emergência ocorrida, foram imprudentes ou imperfeitas, não se pode sustentar que - no caso que estamos examinando - ele seja responsabilizado judicialmente por dolo ou dolo. Portanto, ainda que por estes motivos, julgo que a sentença de primeira instância deve ser confirmada na medida em que eximiu o Capitão Osvaldo Caro da pretensão, com custas ao autor vencido (art. 68, parágrafo primeiro, do Código de Processo Civil).
VI.- Para determinar a responsabilidade pela colisão, vale ter em mente que a embarcação RAYO DE MAR estava à deriva e com as luzes regulamentares acesas (eram 21h20), fato incontestável. Tratava-se, portanto, de um elemento estritamente passivo, que devido a um defeito no CODEPECA II b/p sofreu uma ligeira colisão, mas suficiente para causar alguns danos. E como nem a corré Codepeca SA, nem a seguradora La Buenos Aires, nem o Capitão Caro, declararam que seu navio notificou o outro sobre o problema técnico que estavam enfrentando e, além disso, que o referido navio estava navegando com constantes mudanças de rumo (ver Prova n.º 42/93, do Capitão Caro, perante a PNA, fs. 27 ou 424), considero procedente a reclamação do autor na medida em que sustenta que não foi provado que -na colisão- houve culpa (e muito menos culpa equivalente) por parte do Rayo de Mar.
Não há, de fato, um único elemento de evidência, mesmo circunstancial, que demonstre qual negligência ou falha foi cometida pelo navio abalroado; especialmente considerando que, diante das constantes mudanças de rumo do Codepeca II, poderia ter-se levado a crer que este último - cujos defeitos eram desconhecidos - adotaria, a seu tempo, o rumo adequado para prosseguir sua jornada sem problemas.
Assim, a mera menção às Regras 17 e 24 do Regulamento de Prevenção de Abalroamentos é insuficiente para provar que o Rayo de Mar teve uma conduta negligente que contribuiu para a ocorrência do acidente. Note-se aqui que nem a ré nem sua seguradora apresentaram qualquer parecer especializado a esse respeito, nem sequer qualquer elemento de valor indicativo quanto à culpa que atribuem - sem qualquer fundamento que não as suas alegações - à autora. Além disso, no relatório n.º 5368-P, dos peritos engenheiros navais Jorge R. Aval e Antonio FS Moreno -elaborado a pedido da La Buenos Aires Compañía Argentina de Seguros SA- afirma categoricamente: É evidente que a responsabilidade por este acidente recairia sobre o navio CODEPECA II (embora acrescentem que um parecer definitivo exigiria a consulta do resumo da PNA, que não foi levado ao caso -ver relatório nas páginas 190/197, nas páginas 191 ORIGEM DO ACIDENTE-). E é possível acrescentar a isto que na resposta à reclamação de fls. 217/221 a Codepeca SA invocou a existência de culpa concorrente (fls. 218, III a).
A culpa do réu é, portanto, reconhecida; Não há, contudo, nenhuma evidência de que isso seja atribuído à outra parte. A conclusão que se impõe, segundo os autos, é que a responsabilidade pela colisão recai sobre o réu, que deverá indenizar os danos causados ao seu adversário (art. 359 da Lei da Navegação), naturalmente na medida do que for alegado e provado (art. 377 do Código da Forma).
Neste aspecto do litígio, proponho, pois, a revogação da sentença recorrida com o sentido e o alcance que decorrem do considerando anterior.
VII.- O Juiz afirmou acertadamente que o dano não se presume e deve ser provado, ainda que somente quanto à sua existência, por quem alega tê-lo sofrido injustamente (cf. JJ LLAMBIAS, Tratado de Direito Civil, Obrigações, vol. 2, 231ª ed., n.º 259, p. 1952; A. ORGAZ, Danos Compensáveis, Bs.As. 28, p. 2; GA BORDA, Tratado de Direito Civil Argentino - Obrigações, vol. 50, 54ª ed., n.º 5, pp. 416/5.6.81; esta Sala, caso 163 de 5, entre muitos outros), sendo válidas todas as provas jurídicas, inclusive as de presunções derivadas de fatos graves, precisos e concordantes (art. XNUMX, inc. XNUMX, do Código de Processo). Mas que fique claro: é necessária a prova do dano e não a apresentação de meros indícios que só podem levar à formulação de conjecturas. Além disso, naturalmente, é necessária uma relação causal entre o ato ilícito e o dano, como já afirmei acima.
O a quo aceitou como danos decorrentes da colisão aqueles identificados pelo perito engenheiro naval Mario FC Santarelli em seu parecer de fls. 287/293, onde expôs — com razão, a meu ver — as razões nas quais baseou sua conclusão técnica. Esse parecer motivou a impugnação do autor (ver fls. 295/301), mas o engenheiro Santarelli — dessa vez com o apoio do consultor do réu César C. Espona — respondeu claramente às referidas impugnações, reforçando de forma convincente o que foi afirmado em seu laudo pericial inicial (ver fls. 302/306). No final das contas, a discussão girou em torno de se os danos encontrados na caixa de engrenagens e no guincho de pesca após a colisão foram uma consequência ou não da colisão. A perita apresentou razões para sustentar que o dano estava fora de seu controle; o ator, para alegar que eles eram o resultado da colisão. E, em apoio à tese deste último, seu consultor técnico, o engenheiro Fernando Enrique Trentini, emitiu parecer às fls. 610/621 com as seguintes conclusões: a) que as quebras do guincho e da caixa foram consequência do acidente; b) que o custo dos reparos ascendeu a $ 35.072; e c) que o tempo de imobilização da embarcação para os arranjos chegaria a 37 dias.
O Magistrado, como vimos, aderiu ao parecer do perito oficial, excluindo os danos ao guincho e à caixa de redução e fixando o prazo dos reparos em nove dias e seu valor na quantia de $ 14.860.
Essas conclusões dão origem às reclamações do autor, que sustenta - com referência à opinião especializada de seu consultor técnico - que os danos acima mencionados deveriam ter sido incluídos na sentença porque foram causados pela colisão. E, neste sentido, afirma que se ambos os aparelhos estavam funcionando normalmente antes da colisão e deixaram de fazê-lo depois dela, sem que tenha ocorrido nenhum evento anterior ou posterior capaz de afetá-los, a única possibilidade era que suas alterações fossem consequência da colisão de 13.2.93.
Nesta parte, considero que a declaração da recorrente não preenche os requisitos de fundamentação exigidos pelo art. 265 do Código de Processo Civil, uma vez que não envolve uma crítica específica e fundamentada à referência a documentos anteriores à sentença. E como os autores se referem às informações prestadas por seu consultor técnico, mas não fundamentam os argumentos apresentados pelo perito nomeado, engenheiro Santarelli, nos laudos periciais de fls. 287/293 e fls. 302/306, que o Juiz adotou, é forçoso concluir que não estão presentes os requisitos do supracitado art. 265 para viabilizar - nesse sentido - a instância revisional. Por isso, opõe-se à declaração de nulidade do recurso neste ponto, nos termos do disposto no artigo 266 do referido Código.
Além disso, e somente nessa qualidade, destaco que o estudo do perito Santarelli parece ter adequada fundamentação intrínseca e condiz com uma série de estudos que se encontram no caso, de modo que - diante da discrepância entre suas conclusões e as do consultor da parte, em matéria técnica tão discutível - é prudente ater-se aos pareceres do perito nomeado de ofício (art. 477 do Código de Processo Civil). Consequentemente, e tendo em vista que atribuo 100% da responsabilidade ao réu, o valor dos danos indenizáveis pelas reparações atingirá a quantia de QUATORZE MIL OITOCENTOS E SESSENTA PESOS (US$ 14.860).
VIII.- Em conformidade com o exposto, para determinar o valor dos reparos e o tempo que razoavelmente deveriam ter levado — refiro-me àqueles causalmente relacionados com a colisão — seguirei os argumentos técnicos do engenheiro naval Santarelli, que considerou um prazo de nove dias suficiente para os reparos (fls. 287/293). Para tanto, considerou que a colisão ocorreu em baixa velocidade, de modo que os danos às embarcações foram de pequena magnitude e não afetaram sua segurança e navegabilidade (ver também: verificação notarial de fs. 22/23 ou 346/347, datadas de 15.2.93 e fotografias reservadas, reconhecidas como autênticas pelo notário em fs. 367; Prova n.º 10/93, do capitão Antonio Amuedo Cerrada, do barco Rayo de Mar, fs. 25, 422 e 503; Prova n.º 42/93 do capitão Osvaldo Caro, do Codepeca II, fs. 27 e 424; relatório do engenheiro Aval, fs. 190/197; declaração testemunhal do DJ García, fs. 382, em 3º e 4º).
Os autores reivindicaram o valor de $ 150.650,62 por perda de lucratividade devido à imobilização do Rayo de Mar durante reparos; uma seção que foi expressamente questionada por seus oponentes. E o Juiz, tendo visto as provas contraditórias apresentadas a esse respeito, decidiu rejeitar o item. O autor reclama disso, afirmando — com base na avaliação contábil — que a diminuição das capturas significou uma perda de lucros equivalente a US$ 123.657,05. Se esse valor tivesse sido levado em consideração, o ano fiscal de 1993 não teria apresentado um prejuízo de US$ 144.032, mas um resultado negativo de US$ 9.617,96.
Eu disse antes que o dano não é presumido e que cabe a quem o invoca prová-lo. E, de acordo com o a quo, julgo que a autora não atingiu o seu fim.
Por enquanto, cabe destacar que o prazo de imobilização do Rayo de Mar que pode ser computado — segundo o engenheiro especialista Santarelli — é de nove dias (ver parecer nas fls. 287/293), enquanto a perita contábil Patricia Inés Yafuso — em suas diferentes apresentações — forneceu dados tão diversos que deixam perplexos até os mais experientes e que tiram toda eficácia probatória de seu trabalho. Por enquanto, em seu primeiro parecer (fls. 404/416), a contadora Yafuso indicou que a empresa Quilla Pesquera SA em seus três últimos balanços — correspondentes aos anos de 1992, 1993 e 1994 — somente teve prejuízos: $ 94.011,08, $ 104.396,92 e $ 114.506,96, respectivamente, não podendo se pronunciar sobre os resultados da Barillari SA porque esta não mantém registros de embarcações.
Em resposta às impugnações constantes das fls. 511 e 514, o perito contábil apresentou as explicações constantes das fls. 519/520, 526/527 e 533 e posteriores, o que deu origem a novos questionamentos (fls. 522 e 529). Em suma, a pedido do Juiz, apresentou o parecer final, às fls. 651/652, que — como ficou destacado no acórdão recorrido — longe de esclarecer as coisas, acrescentou um toque incompreensível, ao menos para quem não domina altas técnicas de contabilidade.
Sendo assim, basta apontar dois precedentes para marginalizar os cálculos da contadora Yafuso: 1) que ela tomou como parâmetro de comparação o navio JUDITH, cujo porão é de 90 toneladas, enquanto o do RAYO DE MAR mal ultrapassa as 50 toneladas (a capacidade de captura e transporte são, portanto, tão desiguais que não toleram comparação); e 2?) que calculasse a perda de rentabilidade referente a mais de três meses, enquanto o que era admissível era estimar a perda de lucro - se houvesse - durante o período de nove dias.
Se levarmos em conta o que foi dito, e considerarmos que a empresa Quilla Pesquera SA somente apresentou prejuízos nos últimos três anos apurados (1992, 1993 e 1994) e que não é possível saber se a Barillari SA sofreu alguma redução devido à sua metodologia contábil, é necessário concluir que há total incerteza quanto à perda de lucros. Ao que acrescentarei que ela poderia, se quisesse, ter sido esclarecida consultando especificamente as folhas de pesca do Rayo de Mar e não do Judith, mas tal consulta não foi realizada.
Em decorrência do exposto, não se sabe ao certo se o Rayo de Mar teve lucro ou prejuízo durante os nove dias de sua imobilização, ou seja, não há provas suficientes para admitir que a autora tenha provado a perda de lucros alegada, de modo que a decisão em primeira instância está estritamente de acordo com a lei.
IX.- É verdade que, em princípio, este Tribunal - ao decidir sobre custas - privilegia geralmente a questão nuclear da responsabilidade. Entretanto, esta solução não implica uma regra absoluta, sendo possível desviar-se dela quando o autor, embora bem-sucedido neste aspecto, perca 92,53% do valor reclamado. Isso leva à distribuição equitativa dos custos, segundo regras de prudência e não matematicamente, conforme o art. 71 do Código de Processo Civil, que contempla o caso de sucumbência parcial e mútua, embora o resultado seja muito semelhante a uma sucumbência praticamente total. Em face do exposto, e considerando a importância da questão da responsabilidade, entendo justo que as custas da primeira instância sejam impostas à autora - na sua relação com a Codepeca SA e a citada como fiadora - 85% e às partes contrárias os restantes 15%, e na relação entre a autora e o Capitão Osvaldo Caro, 100% à autora (art. 68, parágrafo primeiro, Código de Forma).
X.- Voto, portanto, que: a) seja confirmada a sentença recorrida na medida em que absolveu o Capitão Osvaldo Caro da pretensão, devendo o autor pagar as custas de ambas as instâncias, e que seja confirmada -também- quanto à rejeição da cessação de lucros; b) propiciar a reforma da decisão recorrida, estabelecendo que a responsabilidade pela colisão recai 100% sobre o réu, que deverá pagar ao autor a quantia de QUATORZE MIL OITOCENTOS E SESSENTA PESOS (US$ 14.860), acrescida dos juros fixados pelo a quo; e c) é alterado o regime de repartição das custas da primeira instância, fixando-se 85% a cargo do autor e os restantes 15% a cargo da codefendente Codepeca SA e da parte citada como fiadora; solução que considero pertinente também em relação aos acessórios do recurso (art. 71.º do Código de Processo Civil).
A Juíza de Câmara Dra. Marina Mariani de Vidal, por razões semelhantes às expostas pelo Juiz de Câmara Dr. Eduardo Vocos Conesa, concorda com as conclusões do seu voto. Com o qual o ato terminou.
Buenos Aires, fevereiro de 2002.-
E CONSIDERANDO: em decorrência do acordo precedente, considera-se a resolução da Câmara proposta no ponto X da primeira votação.
Dado o valor ínfimo para o qual a pretensão é bem-sucedida em comparação com a quantia rejeitada, é apropriado regular os honorários sobre o total reivindicado na pretensão, de acordo com a doutrina estabelecida pela Corte no caso MAKALLE, de 12.10.79, cujos fundamentos - reiterados nos casos 2723 de 15.5.84, 6581 de 5.5.89 e 5077/94 de 5.8.94, entre outros - são reproduzidos por uma questão de brevidade. Além disso, de acordo com a decisão do plenário La Territorial de Seguros SA v. STAF, de 11.9.97, serão computados os juros acumulados sobre o valor total da reclamação até o momento.
Levando em conta a natureza da questão, a base tarifária especificada no parágrafo anterior e o alcance, qualidade e importância do trabalho realizado, os honorários dos doutores Alfredo Mohorade e Horacio Mohorade - por sua atuação em nome do Capitão Osvaldo Caro - são fixados em 4% e 1,6%, respectivamente. E os emolumentos dos médicos Alfredo Mohorade, Horacio Mohorade e María Elena Salgado -juntos- são determinados em 13% da base tarifária indicada. Da mesma forma, os emolumentos dos médicos Augusto BJ Imperiale e César J. Blasco são fixados em 9,1% da mesma base (arts. 6, 7, 9, 19, 37 e 38 da lei 21.839, alterada pela 24.432 e art. 279 do Código de Processo).
Levando em consideração a natureza das questões sobre as quais os peritos navais, engenheiro Mario FC Santarelli e a contadora Patricia Inés Yafuso, tiveram que emitir seus pareceres, bem como a natureza de seus respectivos pareceres e seu impacto na resolução do caso, os honorários do primeiro são determinados em 4,5% e os do segundo em 2% (art. 519, parágrafo terceiro, da lei 20.094). E tendo em conta o trabalho realizado pelos consultores técnicos das partes, César C. Espona, Mariano Chachques e o engenheiro Fernando Enrique Trentini, a sua remuneração — com base na tarifa estabelecida no primeiro ponto — é fixada em 1,5% para cada um (art. 519 cit.).
Em sede de recurso, tendo em conta o mérito dos documentos apresentados, o resultado dos recursos e a base tarifária calculável, regula-se: a) no recurso do autor em relação ao Capitão Caro: 2,3% para os honorários do Dr. César Justo Blasco e 3,5% para o Dr. Martín Mario Isola; b) no recurso do réu: 5,6% do valor das custas de que for exonerado; e c) no caso do autor: 4% dos emolumentos do Dr. Horacio Mohorade e 2,8% dos do Dr. César Justo Blasco (art. 14 da tarifa vigente).
Note-se que o terceiro cargo da Câmara está vago (art. 109 do Regulamento da Justiça Nacional).
Registre, notifique e retorne.
ASSINADO: EDUARDO VOCOS CONESA – MARINA MARIANI DE VIDAL
