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Arpez S.A. c/ BQ. Astrasol s/ Demora en el Transporte de Mercaderí­a, Causa Nº 10101/93

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En Buenos Aires, a los 9 dí­as del mes de abril de dos mil dos reunidos en acuerdo los señores Jueces de la Sala 2 de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, para conocer en recurso interpuesto en autos: ARPEZ S.A. C/ BQ. ASTRASOL S/ DEMORA EN EL TRANSPORTE DE MERCADERíA, res-pecto de la sentencia de fs.247/249, el Tribunal estableció la siguiente cuestión a resolver:
Se ajusta a derecho la sentencia apelada?
Practicado el sorteo resultó que la votación debí­a ser efectuada en el siguiente orden; señores Jueces de Cámara doctores Eduardo Vocos Conesa y Marina Mariani de Vidal.
A la cuestión planteada, el señor Juez de Cámara doctor EDUARDO VOCOS CONESA dijo:
I.- Arpez S.A., propietaria del buque MANGURUYí, envió esa embarcación -cargada con graneles lí­quidos y sólidos- desde Campana a Puerto Deseado, debiendo seguir naturalmente el trayecto del Canal Ingeniero Emilio Mitre. Al llegar cerca del km.37 fue anoticiada por la autoridad marí­tima que el mencionado Canal se hallaba obstruido y suspendida la navegación debido a que a esa altura se encontraba varado el buque-tanque ASTRASOL, de la empresa ASTRA Compañí­a Argentina de Petróleo S.A., desde las 02.50 del 10.7.92. Con tal motivo, el MANGURUYí debió fondear y esperar la liberación del canal para continuar su viaje, hecho que acaeció el 13 del mismo mes y año, a las // 01.55 (confr. informe de la Prefectura Naval Marí­tima a fs.107 ó 110).
La varadura del ASTRASOL le significó al naví­o de Arpez S.A., según afirma, una demora de 2 dí­as, 20 horas y 30 minutos, lo que le representó un daño improductivo de u$s 11.380,60 (véase intimación de fs.25, del 30.4.93). Ello dio lugar a un intercambio de correspondencia entre la titular del MANGURUYí y la propietaria del ASTRASOL -la primera reclamando la indemnización del referido daño y la segunda desestimando las imputaciones de responsabilidad-; intercambio epistolar que a la postre resultó infructuoso.
Por ello, Arpez S.A. inició el presente juicio contra los responsables del buque ASTRASOL, reclamando la indemniza-ción de la suma de $ 11.380,60 (más u$s 250 por gastos de agencia), intereses y costas, responsabilizándolos por los daños y perjuicios que le habí­a ocasionado la obstrucción del Canal Mitre; ello, con fundamento en lo establecido en el art.1113 del Código Civil (confr. escrito de fs.32 y vta.).
II.- La sintética demanda de fs.32 vta. fue respondida por ASTRA Compañí­a Argentina de Petróleo S.A. -dueña del ASTRASOL-, la que luego de algunas negativas sobre ciertos extremos de hecho y pretensiones de la actora puntualizó que como habrí­a de probarlo durante el proceso- la varadura del AS-TRASOL ocurrió por negligencia de la Dirección Nacional de // Construcciones Portuarias y Ví­as Navegables la que proporcionó información errónea mediante la Disposición N? 47/92 acerca de la determinante (profundidad) existente en el Canal Mitre en-tre los kms.12 y 42. Conforme con los datos suministrados por dicho organismo técnico la hondura del Canal debió permitir so-bradamente el paso del buque-tanque, mas la profundidad exis-tente en el km.37 era muy inferior y esto provocó inevitable-mente la varadura. De allí­ que la obstrucción del canal derivada de ésta, y la demora en la navegación que ocasionó a otras embarcaciones no compromete su responsabilidad sino la del ente oficial que dio a los navegantes información errónea sobre las condiciones hidrográficas del Canal Ingeniero Emilio Mitre. Y la mejor prueba de que dicha información fue la causa eficiente del acaecimiento náutico está dada por el hecho de que, en esos dí­as, se concretaron en las mismas zonas del Canal numerosas varaduras, según la planilla que acompaña a fs.51 (confr. con-testación a la demanda, en fs.52/54).
III.- El señor Magistrado de primera instancia, en el fallo de fs.247/ 249, ponderó ante todo las conclusiones de la Prefectura Naval Argentina (Disposición N? 385/93, fs.217/218 del principal) -que arribó a la conclusión de que no correspondí­a atribuir responsabilidad por la varadura del MANGURUYí a persona alguna, por cuanto ella habrí­a sido causada (debe atribuirse a la posibilidad) a la existencia de menores profundidades a las informadas oficialmente para el eje del Canal en el km.37. Seguidamente, el a quo -destacando la importancia decisiva que en esta clase de asuntos reviste la peritación téc-nica naval-, se atuvo a la opinión del experto en el sentido de que no era técnicamente previsible la varadura del buque ASTRASOL, por las razones explicitadas en el dictamen y corroboradas en las explicaciones de fs.204/208 y fs.223/224.
En esas condiciones, estimando el Juez que la demandada habí­a acreditado que su buque varó por circunstancias // ajenas a él, decidió el rechazo de la demanda, con costas.
IV.- Apeló la parte actora a fs.257 y expresó agravios a fs.277/282, replicados por su adversaria a fs.284/286. Median, además, recursos que se vinculan con los honorarios regulados (véase fs.257 -en el principal y otrosí­- y fs.261), los que serán objeto de examen por la Sala en conjunto a la finalización del presente acuerdo.
V.- Comenzaré por señalar que cuando las cuestiones debatidas entrañan aspectos técnicos-especializados que escapan normalmente al conocimiento de los jueces, es apropiado recurrir -como lo prevé el Código Procesal (arts.457 y ss.)- al auxilio de quienes están particularmente capacitados en la materia (ciencia, arte, industria o técnica). Y el dictamen de es-tos auxiliares de la Justicia -especialmente cuando tienen tí­tulo habilitante en la rama especializada del conocimiento- reviste significativa importancia, como regla, para dilucidar las cuestiones que les son sometidas en tanto proporcionen una explicación detallada de las operaciones técnicas realizadas y de los principios cientí­ficos en que se funda (art.472 Cód. Proc.); máxime cuando la peritación es complementada, a pedido de las partes o de sus consultores técnicos, con una exposición clara y concreta que despeje cualquier duda o ambigí¼edad que pudiera haber resultado del dictamen original (art.473).
Desde ya que los peritajes técnicos, con ser de gran valor, carecen de fuerza vinculante para los jueces, quienes // deben ponderar la seriedad de su fundamentación según las llamadas reglas de la sana crí­tica (arts.386 y 477 del Código de forma). Pero, para apartarse de argumentaciones cientí­ficas o técnicas -que lucen apropiado sustento y se adecuan a los de- más elementos de convicción de la causa-, es preciso que el sentenciante contraponga a los fundamentos del experto otros, de similar naturaleza, que demuestren alguna falla -lógica, de cálculo o técnica- en las razones brindadas por el auxiliar de la justicia. No bastan, como lo hemos señalado muchas veces, simples razonamientos basados en lo que vulgarmente se denomina el sentido común.
Ello establecido, aun cuando sea exacto que la responsabilidad marí­tima-administrativa es distinta de la culpa civil y que el sobreseimiento en el primero de esos campos no obliga en el segundo, no se puede actuar con la ligereza de // prescindir lisa y llanamente de lo resuelto por las autoridades técnicas de Prefectura Naval Marí­tima por el mero hecho de tener una jurisdicción distinta a la del juez federal en lo civil y comercial. Y, por el contrario, la opinión técnica de los asesores especializados de la autoridad marí­tima adquiere, por lo general, un importante valor convictivo tanto por provenir de hombres que han cumplido con estudios teóricos de alto nivel como por haber completado esa formación con la experiencia de su vida en el mar. A lo que se asocia que se trata de técnicos desvinculados de todo interés en el resultado de la causa.
Pues bien, según la Disposición N 385/93 de la P.N.A. (fs.217/218 o fs.221/222 o su original en el sumario), basada en el informe de la Asesorí­a Técnica de Navegación, consideró que la varadura del buque ASTRASOL debe atribuirse a la posibilidad de existencia de menores profundidades a las informadas oficialmente para el eje del Canal en el km.37, no correspondiendo consecuentemente atribuir responsabilidad para persona alguna (véase A.T.N., fs.106/107, sumario). Y la Asesorí­a Jurí­dica -cuya opinión incorporó la Disp.385/93- expresó que correspondí­a sobreseer al práctico, al capitán y a un mari-nero del mencionado naví­o toda vez que no existe reproche administrativo que formularles, a tenor del art.702.0018 inc.

b) del REGINAVE.
Para arribar a esa conclusión, la Prefectura Naval Marí­tima contó con todos los elementos de juicio razonablemente útiles para formar convicción. Y fue clara en asignar a la errónea información oficial nexo de causalidad adecuada con el acaecimiento náutico de la varadura.
El sumario administrativo de la P.N.M. constituye, a mi juicio -puesto que no he advertido en él vicios de procedimiento o fallas de carácter lógico o razonamientos desprovistos de sensatez- un elemento de primer orden para la solución del conflicto sub examen.
Me interesa destacar, para reforzar la conclusión // precedente, el hecho de que la P.N.A. -mediante la aludida Disposición 385/93- está admitiendo en principio la responsabilidad que le incumbe a la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Ví­as Navegables por la errónea información brindada a los buques. Y esta actitud, por cierto loable, pudo haberle significado una serie de conflictos y demandas contra ella no bien se tiene en cuenta que, en fechas cercanas a la varadura del ASTRASOL y en los mismos trechos del Canal Mitre, se produjeron una desusada cantidad de varaduras (confr. lista de fs.177, complementaria de fs.180 y listado completo de fs.184), cuyo origen no cabe dilucidar en estos autos pero que podrí­an tener razonable vinculación con los datos equivocados que fueron hechos llegar a las embarcaciones en las Rutas de Navegación y Avisos a los Navegantes.
Las probanzas del sumario administrativo de la P.N.M. se completan con los estudios y conclusiones del peritaje naval llevado a cabo por el experto Emilio Rubén Hansen (confr. fs.192/194 y explicaciones de fs.204/208 y 223/224).
Tras exponer el perito las singulares condiciones e inseguridades que representa para la navegación el Canal Mitre -que se extiende desde el km.12 del acceso al puerto de Buenos Aires hasta el km.48, en la desembocadura del Paraná de las // Palmas-, el experto Hansen señaló las profundidades del Canal entre el km.34,800 y el km.38,500, tomadas del aviso de la // Direcc. Nac. de Construcc. Portuarias del 1.7.92. Y en función de esos datos y computando el calado del ASTRASOL (28′, fs.30) y el margen de seguridad impuesto por Disposición N? 159/92 // (1 pie y medio por debajo de la quilla), determinó el perito que el mencionado buque poseí­a todaví­a un sobrante de seguridad. Por ello, afirmó que -calando 28 pies parejo- el ASTRASOL no podí­a prever, con la información que le fue proporcionada, su varadura (confr. fs.192/194). Y añadió el técnico naval que, en la zona que nos interesa, existí­an menores profundidades que las declaradas y publicadas oficialmente, por lo que es muy // factible que esa errónea información haya contribuido a la varadura (el subrayado me pertenece).
Vemos, pues, que tanto la P.N.M. como el perito de-signado de oficio han admitido la existencia de una información oficial errónea sobre la profundidad del C. Mitre, km.37 (equivocación sumamente grave para la seguridad de la navegación al publicar honduras inferiores a las reales). Y en segundo tér-mino, que la P.N.M. y el experto coincidieron en reconocer que entre esa información errónea y la varadura muy probablemente existí­a relación de causalidad adecuada (P.N.M.: la varadura investigada debe atribuirse a la posibilidad de existencia de menores profundidades a las informadas oficialmente -Disp. 385/93, fs.217/218; perito Hansen: es muy factible que esa errónea información haya contribuido a la varadura).
Semejante concordancia de opiniones entre el Cuerpo Técnico de la autoridad marí­tima y del perito naval designado de oficio constituye, en mi criterio, un elemento de juicio de significativo valor suasorio (arts.386 y 477 del Código de rito).
Cuadra, ahora, examinar la argumentación, por cierto no débil, expuesta por la parte actora en defensa de su tesis.
VI.- Advierto, ante todo, que aunque el Canal Mitre sufra mutaciones más o menos continuas en su fangoso fondo. la autoridad más confiable sobre sus corrientes, profundidades, // etc., es la Prefectura Naval Marí­tima. Atenerse, como principio, a sus instrucciones y directivas comporta una conducta marinera prudente y desobedecerlas una actitud reprochable y no exenta de peligro.
Es cierto que, a lo largo del año 1992, se produjeron en el Canal Mitre 23 varaduras (confr. lista completa de fs.184 y la complementaria de fs.183). Mas, aunque el dato así­ descarnado impresiona, no puede perderse de vista, por un lado, que no obran en la causa todos los datos para juzgar si en ese año 1992 dichos 23 buques respetaron las profundidades y ca-lados pertinentes (aparte de que uno varó por salirse del canal), y, por otra parte, no hay en autos constancia alguna -ni tan si-quiera indiciaria- acerca del número de naví­os que durante todo el año 1992 surcaron el Canal Mitre sin experimentar ningún contratiempo. La comparación de éstos con aquéllos permitirí­a formarse una cierta opinión respecto del porcentaje que en el tráfico fluvial representaron aquellas varaduras. A lo que me parece conveniente asociar que se desconoce, por completo, si al menos una parte de ellas no respondió a torpezas del pro-pio buque (desoir los datos oficiales, exceder el calado conveniente, respetar el margen de seguridad por debajo de la quilla, etc.).
Tengo para mí­, por tanto, que el primer argumento es más efectista que jurí­dicamente meritable.
En orden a que el ASTRASOL habrí­a incurrido en culpa por no haber llevado a bordo un sistema de ecosonda u otro efi-caz para realizar sondajes, trátase de un planteamiento que // comprende una cuestión de hecho -sobre la cual la demandada no ha tenido oportunidad de defenderse- y no puede ser propuesta directamente en la alzada (doctrina de los arts.271 y 277 del Código Procesal).
Con referencia a que el calado del buque ASTRASOL era excesivo para surcar el Canal Mitre -pues alcanzaba a 28 pies (fs.30)-, ya hemos visto que el perito Hansen se pronunció categóricamente en el sentido de que el aludido buque tení­a mar-gen de profundidad de sobra (sumando calado y el espacio libre bajo la quilla) para que no pudiera prever el acaecimiento de la varadura. Ese dictamen del experto, agregado a fs.192/194, motivó un pedido de explicaciones y complemento de documentación por parte de la actora, mas en el respectivo escrito de fs.198/199 no hay ninguna reflexión concreta enderezada a // cuestionar aquella afirmación pericial sobre la imprevisibilidad de la varadura y del no exceso del calado. Por lo demás, al brindar las explicaciones de fs.204/208 el perito Emilio Rubén Hansen mantuvo clara coherencia con su informe anterior, reiterando que en el km.37,300 -donde varó el ASTRASOL- deberí­a haber existido mayor profundidad que la determinante (esto es, la estimada y difundida por la autoridad marí­tima). Agrego, para concluir con este aspecto, que la ampliación pericial de fs.223/224 se limita a agregar al principal copia de la Dis-posición N? 385/93, por lo que la Prefectura Naval Marí­tima dictó el sobreseimiento administrativo en el sumario instruido con motivo de la varadura.
Relativamente al agravio de que el buque ASTRASOL poseí­a, en realidad, un calado superior a 28 pies -por el efecto Squat-, y que ignoró la disminución de la profundidad del Canal por causa de las previas varaduras y maniobras para zafar de los buques AR RABBU y NIKKO STAR, como así­ también del PILEFS (varado el 7.7.92), resulta claro que estamos frente a problemas de naturaleza técnica, cuya explicación debió ser solicitada en la ocasión procesal oportuna- al perito naval o proporcionar una exposición técnica comprensible acudiendo a un // consultor técnico de parte.
Hay aspectos que, evidentemente, no se presentan con claridad necesaria, como es todo lo referente a los calados y profundidades permitidas. El perito de oficio, conforme vimos antes, fue categórico en cuanto a que el ASTRASOL -con su cala-do de 28 pies- no debió haber varado (salvo que la profundidad informada fuese inferior). Y la actora expone en su alegato y en la expresión de agravios cálculos relacionados con profundidades y calados, contradiciendo al experto. Lo cual no hace sino crear una situación de incertidumbre, en el mejor de los casos, respecto del estado real del Canal Mitre, de las informaciones suministradas oficialmente y de los concretos calados de los buques.

El tema, por su naturaleza, debió ser dilucidado en primera instancia por la ví­a de un pedido -o todos los que fuesen necesarios- al experto, conforme lo autoriza el art.473 del Código Procesal. Mas parece improcedente que se traiga directa-mente a Cámara una o varias cuestiones -que implican aspectos de í­ndole técnica (v.gr. el efecto SQUAT sobre el calado; si la identificación del calado es independiente del margen de profundidad que debe quedar debajo de la quilla; si el ASTRASOL // -calado más margen de seguridad- hubiese podido navegar sin // contratiempos, pese a las otras varaduras, si la profundidad denunciada hubiese sido correcta; etc.)- que, al margen de su eventual concordancia con el sentido común -no necesariamente coincidente con las exigencias de orden técnico-, debieron ser definidos en primera instancia, resueltos por el a quo y sólo después sometidos a la alzada, en tanto instancia de naturaleza revisora.
Iguales consideraciones merece el argumento de que el margen de seguridad de un pie y medio por debajo de la quilla puede ser suficiente para otro ámbito pero que es inapropiado para el Canal Mitre. Personalmente no lo sé. Tampoco el tema ha sido objeto de especí­fico cuestionamiento por la actora // cuando el perito se pronunció sobre él. Y que el a quo no dijo una palabra al respecto.
Continuando el análisis de los desarrollos de la recurrente, debo decir que el hecho de que los buques TOURMALINE, BELLE, Y PILEFS vararan (el 20.6, el 5.7 y el 8.7) entre los kms.34 y 38,5 del Canal Emilio Mitre -hechos que, al dí­a de la demanda, la actora no podí­a ignorar-, no quitan ni ponen para resolver la contienda de autos, puesto que se desconocen todos los pormenores relacionados con sus varaduras, salvo que su calado se situaba en los 28 pies. Podrí­a pensarse que sus accidentes náuticos reconocieron como causa la mala información sobre las profundidades del Canal Mitre, en cuyo caso su situación no serí­a diferente a la de la demandada, puesto que las // cuatro embarcaciones habrí­an adecuado su proceder a la información oficial de la autoridad marí­tima, conducta que -ya dije antes- no me merece reproche y por el contrario considero ajustada a los dictados de la prudencia. Agrego, desde otro enfoque, ¿sabí­a el capitán del ASTRASOL que aquellos naví­os varados poseí­an un calado de 28 pies?. Prueba sobre el particular no hay ninguna. Luego, de dicha situación no es posible extraer // -sin incurrir en un salto lógico- que la actitud del ASTRASOL no era imprevisible ni inevitable. El perito Hansen fue bien // claro en cuanto a que su varadura era realmente imprevisible y por consecuencia inevitable.
Para concluir, agregaré que el art.1113 C.C. -no // trasladable simpliciter al derecho de la navegación- no mejora la posición de la recurrente, porque la varadura del ASTRASOL -que provocó la demora del buque MANGURUYí- reconoció como causa adecuada la culpa de un tercero por el cual el dueño de este último buque no debe responder.
Voto, pues, porque se confirme la sentencia apelada, con costas a la actora vencida, con arreglo al principio objetivo del vencimiento o derrota, del cual no encuentro -en el caso- motivos bastantes para prescindir (art.68, primer párrafo, del Código Procesal).
La señora Juez de Cámara doctora Marina Mariani de Vidal, por razones análogas a las aducidas por el señor Juez
de Cámara doctor Eduardo Vocos Conesa, adhiere a las conclusiones de su voto. Con lo que terminó el acto.

Buenos Aires, de abril de 2002.-
Y VISTOS: por lo que resulta del acuerdo que antecede, se confirma la sentencia apelada, con costas a la recurren-te vencida (art.68, primer párrafo, del Código Procesal).
Teniendo en cuenta la naturaleza del asunto, el monto reclamado en la demanda con más los intereses que habrí­a devengado hasta la fecha (plenario La Territorial de Seguros S.A. c/ STAF, del 11.9.97), y la extensión, calidad e importancia de los trabajos realizados, así­ como las etapas cumplidas, establéese los honorarios de los doctores Alejandro Fernández Llorente y Fernando R. Ray en el 7,5% y el 6,5% de la indicada base arancelaria. Y fijase los emolumentos de los doctores Martí­n Mario Isola y Luis José Nessi Lavisse en el 10% -en con-junto- sobre la misma base (arts.6, 7, 9, 10, 19, 37 y 38 de la ley 21.839, modificada por la 24.432).
En atención al carácter de las cuestiones sobre las que debieron expedirse los peritos, contador Juan Carlos Cross y naval Emilio Rubén Hansen, así­ como a la entidad y amplitud de sus dictámenes confirmase sus honorarios, desde que sólo // fueron apelados por altos (art.519, tercer párrafo, de la ley 20.094).

Por las tareas de alzada, ponderando el mérito de los escritos presentados y el resultado del recurso, así­ como el // monto controvertido -coincidente con el de primera instancia-, regulase los honorarios del doctor Fernando R. Ray en el 5,5% y los del doctor Luis José Nessi Lavisse en el 3,85% de la base precisada para la instancia anterior (art.14 del arancel vigente), debiendo los del primero ser incrementados con la alí­cuota del IVA.
Déjase constancia de que la tercera vocalí­a de la Sa-la se encuentra vacante (art.109 del Reglamento para la Justicia Nacional).
Regí­strese, notifí­quese y devuélvase.

FDO: EDUARDO VOCOS CONESA – MARINA MARIANI DE VIDAL

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