La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) ha publicado un nuevo informe de política cuyo texto analiza las causas del aumento de las tarifas de flete durante la pandemia y medidas para evitar una situación similar en el futuro.
El reporte titulado “Envíos durante COVID-19: por qué han aumentado las tarifas de transporte de contenedores” reconoce que “cuando el mega buque Ever Given bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de flete spot de contenedores, que finalmente había comenzado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia de COVID-19”.
En vista a ello, el informe muestra que las tarifas de envío son un componente importante de los costos comerciales, por lo que el nuevo aumento plantea un desafío adicional para la economía mundial en su lucha por recuperarse de la peor crisis desde la Gran Depresión.
A este respecto, Jan Hoffmann, Director de la rama de comercio y logística de la UNCTAD, señaló: “El incidente de Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”. Y agregó que “aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos son transportados por barcos”.
Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados, incluida la ropa, los medicamentos y los alimentos procesados, se envían en contenedores. En ese sentido, Hoffmann advirtió: “Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores. Muchas empresas no podrán soportar las tasas más altas y las pasarán a sus clientes».
Escasez sin precedentes
El informe de política señala que la demanda de transporte de contenedores ha crecido durante la pandemia y se recuperó rápidamente de una desaceleración inicial.
«Los cambios en los patrones de consumo y compra provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, han llevado a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transporta en contenedores», expresa la UNCTAD.
Los flujos de comercio marítimo aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron los cierres y aprobaron paquetes de estímulo nacional, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas olas de la pandemia.
«El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado y no se cumplió con una oferta suficiente de capacidad de envío», indica el informe. Y agrega que la escasez posterior de contenedores vacíos «no tiene precedentes».
Según el reporte, las causas subyacentes son complejas e incluyen patrones comerciales cambiantes y desequilibrios, gestión de la capacidad de los transportistas al comienzo de la crisis y retrasos continuos relacionados con COVID-19 en puntos de conexión de transporte, como los puertos.
El impacto en las regiones en desarrollo
El informe describe que el impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas tienen menos recursos.
“Actualmente, las tarifas para América del Sur y África occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte”, detalla.
La UNCTAD manifiesta como posible explicación el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África son más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal, lo que significa que muchos contenedores también están «atascados» en estas rutas.
“Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, dice el informe de política. Es decir que el factor que incide en los mayores costos es la falta de carga de regreso. Las naciones de América del Sur y África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y es costoso para los transportistas devolver cajas vacías a China en rutas largas.
Implicancias para los responsables de políticas
Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren la atención de los responsables de políticas:
1. Avanzar en las reformas de facilitación del comercio. Esto implica que los encargados de la formulación de políticas deben implementar modificaciones, muchas de las cuales están explicitadas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la OMC.
Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, tales reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resistentes y protegerían mejor a los empleados.
Poco después de iniciada la pandemia, la UNCTAD proporcionó un plan de acción para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo.
La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto.
2. Mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo. Para esto, la UNCTAD expresa que los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de las líneas marítimas.
3. Fortalecer las autoridades nacionales de competencia. El principal órgano de la Asamblea General de la ONU indica que los gobiernos deben asegurarse de que las autoridades de competencia tengan la experiencia y los recursos necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo.
“Si bien la naturaleza disruptiva de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los mismos al comienzo de la crisis”, aclara.
Las recomendaciones del informe respecto de la supervisión necesaria resultan más difíciles de cumplir por las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores.
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