Em Buenos Aires, no dia 26 do mês de fevereiro de dois mil e dois, os Juízes da Sala 2 da Corte Nacional de Apelações em Matéria Civil e Comercial Federal se reuniram de comum acordo para conhecer do recurso interposto no caso: ESTODO-LA ROBERTO E OUTRO C/IERINO SANDRA ROSA E OUTROS S/ DANOS E PREJUÍZOS, referente à sentença de fs. 698/706, o Tribunal estabeleceu a seguinte questão a resolver:
A sentença recorrida está de acordo com a lei
Após o sorteio, ficou determinado que a votação seria realizada na seguinte ordem: Honoráveis Juízes de Câmara Drs. Eduardo Vocos Conesa e Marina Mariani de Vidal.
Em resposta à questão levantada, o Juiz EDUARDO VOCOS CONESA disse:
I.- No dia 7 de março de 1993, aproximadamente às 09.48:23, decolou do Aeródromo Internacional de San Fernando a aeronave Piper PA-250-23 Azteca - matrícula LV-LHF -, de propriedade de Sandra Rosa Ierino, pilotada pelo piloto Ángel Alberto Estodola, de 49.350 anos (licença de piloto privado n.º 21, de 6-89-59) e acompanhado por Francisco Antonio Ierino, de 667 anos, pai do proprietário da aeronave (com licença de instrutor de voo n.º 660 e Comercial n.º 200). Logo após a decolagem, o avião foi visto se aproximando do campo de aviação a uma altitude muito baixa (cerca de XNUMX pés) e velocidade muito baixa, o que fez com que o operador da torre declarasse emergência. Este assistente de infraestrutura observou que o avião estava fazendo uma ligeira subida e se afastou, notando - de seu lugar - que o Piper fez uma curva confusa e errática na descida, perdendo-o de vista, para verificar imediatamente a existência de uma coluna de fumaça.
O avião LV-LHF colidiu contra um muro aproximadamente às 09.58h4,5, a 5709 km do aeródromo internacional de San Fernando, incendiando-se e destruindo-o completamente, resultando na queimadura dos senhores Ángel Alberto Estodola e Francisco Antonio Ierino (ver detalhes no processo penal n.º 94/1, Juizado Federal n.º 5.336.016 de San Isidro, em especial, RELATÓRIO FINAL CE n.º 100 (FA), que consta nas páginas 103/XNUMX -com os esclarecimentos que farei a esse respeito mais adiante-).
O Conselho de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (FAA), que é legalmente obrigado a intervir nesses casos, conduziu uma série de estudos e investigações para determinar a causa do acidente, especificando que tanto Estodola quanto Ierino tinham suas respectivas licenças e estavam psicofisiologicamente aptos para voar. A agência da Força Aérea Argentina afirmou que não foi possível determinar qual função o Sr. Ierino estava desempenhando a bordo, nem se Estodola necessitava de um voo com um instrutor de reabilitação (o que é apenas presumido). O JIAAC considerou que, aparentemente, houve perda de potência no motor direito (cuja hélice estava embandeirada) e que, por sua vez, poderia ter havido falhas no outro motor, daí a baixa altitude e velocidade mencionadas acima. Diante dessa situação, o órgão investigativo avalia que a tripulação deveria ter tentado fazer um pouso de emergência, mantendo o controle da aeronave. Deve ser esclarecido aqui que a Disposição 78/93 JIAAC foi anulada pela Disposição 24/94 por não aderir estritamente ao relatório final aprovado na Ata de 13/10/93 (ver texto na página 260).
II.- Roberto Estodola e sua esposa Wilfrida Cáceres Benítez, pais do falecido Ángel Alberto, moveram uma ação judicial com base nos fatos brevemente descritos acima - contra Sandra Rosa Ierino (como proprietária e operadora da aeronave acidentada) e contra os herdeiros de Francisco Antonio Ierino (como responsável e instrutor de voo), Sra. Rosa Kuprichuk de Ierino, Sandra Rosa Ierino e Sonia Margarita Ierino.
Alegaram, nesse sentido, que o Pieper PA 23-250 carecia de manutenção adequada e que, antes do voo, não foram realizadas todas as inspeções necessárias, fato que comprometia a responsabilidade de Francisco Antonio Ierino (como representante do proprietário e operador) e como operador efetivo da aeronave.
Os atores também disseram que se tratava de um voo de reabilitação com instrutor - porque seu filho Ángel Alberto precisava reabilitar sua licença, pois não voava desde 24/10/92 - e que Ierino (que tinha licença) assumiu o papel de instrutor, atuando assim como comandante do Piper e responsável pelas contingências do voo.
Os autores reivindicaram o valor de $ 268.370, ou o que mais ou menos emergiu das evidências, juros e custos, para os seguintes itens e valores: I) Danos materiais: 1) Perda de assistência financeira atual e a chance de assistência futura, $ 200.000; 2) Tratamento psicológico, US$ 15.000; 3) serviço funerário, US$ 2.370,50; e 4) Roupas destruídas, US$ 1.000; e II) Danos morais: R$ 50.000 (ver denúncia nas fls. 19/23 e extensão nas fls. 39/51).
III.- Primeiramente, a Sra. Rosa Kuprichuk de Ierino contestou a pretensão, negando – sobretudo – ser herdeira do falecido FA Ierino, que não possuía bens próprios. Ela acrescentou que seu ex-marido não era responsável pelo acidente e que não era verdade que Estodola trabalhava sob suas ordens. Ele também negou que a aeronave estivesse sem manutenção, cuidados pré-voo ou que algum ruído estranho tenha sido ouvido vindo de um motor; que Estodola voaria como aluno e em voo de reabilitação, como se Ierino fosse seu instrutor. E este corréu destacou os factos verdadeiros e duvidosos expostos no relatório do JIAAC, que não demonstrou qualquer culpa ou negligência por parte de Ierino, para concluir afirmando: 1?) que a sua filha Sandra -proprietária do avião- facilitou a sua utilização para Estodola de forma absolutamente desinteressada (ver fs. 71); e 2?) que, em qualquer caso, invocava o limite de responsabilidade previsto no art. 163 do Código Aeronáutico (ver documentos escritos nas páginas 67/71).
Em fs. 77/87 A corré Sonia Margarita Ierino respondeu às alegações dos atores invocando uma exceção de falta de legitimidade para agir, pois, pelos danos causados pelo seu falecido pai, deveria ser responsabilizada a comunidade indivisa dos bens da herança e não ela pessoalmente (ver fls. 80 v.; art. 3284 CC). Ele negou categoricamente que seu pai tivesse assumido o cargo de instrutor de voo de Estódola e que ele precisasse fazer um voo de reabilitação; que houve falhas na aeronave e que os atores sofreram os danos que alegam. Acrescentou que, de acordo com o regime jurídico vigente, o falecido Estodola usufruiu da máquina gratuitamente, de modo que a responsabilidade deveria ser limitada a 300 moedas de ouro argentinas (art. 163, Código Aeronáutico).
Sandra Rosa Ierino, proprietária e operadora da máquina danificada, registrou sua resposta nas páginas. 84/95 em termos semelhantes aos de sua irmã Sonia Margarita.
Em fs. 107/112, os atores contestaram as exceções de omissão dos réus alegando que não haviam sido trazidos ao processo a título pessoal ou de capacidade, mas como herdeiros de Francisco Antonio Ierino, cuja sucessão intestada já haviam iniciado (em trabalho de fotocópia por fio separado).
O Juiz, por resolução de fs. 117, decidiu adiar o tratamento das exceções até o momento da decisão. Depois disso, o caso foi aberto para produção de provas (de fs. 152 a fs. 682) e os argumentos foram recebidos: autor, em fs. 687/8; réus, nas páginas. 690/694).
Estes são, em síntese, os factos que deram origem ao presente conflito e os documentos constitutivos das relações processuais estabelecidas entre os coautores e os três réus.
IV.- O distinto Magistrado da instância anterior, na decisão sobre fs. 698/706, após realizar também uma revisão dos antecedentes, do Relatório Final do JIAAC e da avaliação aeronáutica realizada pelo engenheiro Rubén Miguel Cafaro, chegou à conclusão de que a causa do acidente foi a provável perda de potência do motor direito do avião (e inclusive do esquerdo) e um erro de pilotagem: a demora em decidir sobre um pouso de emergência ainda no controle da aeronave.
Nestas condições, o a quo julgou que a responsabilidade recaía sobre a proprietária do Piper acidentado e sobre quem exercia, por sua expressa autorização (ver fls. 201) - as funções de comandante, a saber, o Sr. Francisco Antonio Ierino; Isto porque o comandante deve responder - em princípio - por todas as consequências danosas que tenham sido causadas pela operação da máquina sob seu comando, pois ele é investido de sua direção desde o momento em que tenta iniciar o voo e dele dependem a vigilância e observação de todos os elementos instrumentais e mecânicos, a ordem e a segurança da aeronave, da tripulação, dos passageiros, etc. (cf. F. VIDELA ESCALADA, Direito Aeronáutico, vol. IV-B, ed. 1976, pp. 742 e seq., nos. 1097/1105).
O Juiz considerou que a tripulação deveria ter percebido algum tipo de anormalidade nos motores (declaração do Sr. Niz e atraso na cabeceira da pista para decolagem) e que, ao invés de decolar, a atitude prudente teria sido retornar à plataforma e verificar os motores com um mecânico de manutenção qualificado para garantir que estivessem operacionais. Porque o pessoal especializado que havia inspecionado o avião teria podido perceber as falhas no motor (cf. laudo pericial do Eng. Cafaro, às fls. 462/464).
Após apurar o exposto, o Juiz Torti fixou a indenização em US$ 20.000, as despesas com funeral em US$ 2.370, a assistência psicológica em US$ 17.910 e os danos morais em US$ 50.000 (ele rejeitou a peça de roupa destruída). Entretanto, considerando que houve gratuidade no transporte e que não houve fraude (art. 162 C.), a indenização foi fixada no limite de 300 moedas de ouro argentinas, equivalentes à quantia de $ 7 em 1993 de março de 23.337; valor pelo qual os réus foram condenados, acrescido de juros à taxa BNA ativa desde a data do acidente e mais as custas do julgamento.
V.-A sentença foi apelada por ambas as partes (fls. 710/ e 721). Os corréus expressaram queixas sobre fs. 731/734 e os atores fizeram o mesmo em fs. 735/739, escritos que - em ordem inversa - motivaram as respostas em fs. 743/746 e seguintes. 741/742. Há também diversos recursos vinculados às taxas regulamentadas (ver páginas 709, 713, 719, 723 e 725), que serão analisados pelo Tribunal como um todo ao final deste acordo.
VI.- Como nem todos os argumentos das partes abordam diretamente a questão, ou seja, não são propícios à composição da controvérsia, não os acompanharei um a um nesta votação, embora estude todos os aspectos que considere substanciais - segundo meu critério e consciência - para chegar a uma solução justa. Aderi, portanto, à jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça da Nação, que tem considerado razoável esta metodologia de justificação de decisões judiciais (ver doutrina de Fallos: 265:301; 278: 271; 287:230; 294:466, entre muitos precedentes). E como a análise do caso permite perceber que foram incorporadas diversas provas que não acrescentam nem subtraem à decisão final, incluirei nesta exposição somente aquelas que realmente incidem na atribuição dos direitos de cada pessoa (para tanto, farei uso da faculdade que me confere o artigo 386, segunda parte, do Código de Processo Penal). E não sou realmente motivado por motivos de preguiça ou cansaço, mas pela conveniência de não abusar da comprovação de dados secundários que, em vez de trazer clareza, acabam obscurecendo o sentido do que está sendo resolvido.
Adianto que o caso é complexo e a solução é discutível, e que refleti longamente sobre a resposta jurídica que melhor atenda às exigências da justiça e da equidade, tendo em mente os ensinamentos do Sr. Dalmacio VELEZ SARSFIELD: a equidade deve presidir à decisão dos juízes (ver nota aos arts. 2567/70 do Código Civil), bem como a excelente obra — de valor inverso ao seu tamanho — de Abelardo F. ROSSI, Aproximação à Justiça e à Equidade, Edições da Universidade Católica Argentina, passim.
Feitos estes breves esclarecimentos, vamos ao que interessa.
VII.- A solução do presente conflito exige, em particular, prestar especial atenção - com critério realista - aos fatos do caso e à relação que unia Estodola e Ierino, para além de construções jurídicas forçadas ou que demonstrem excessivo rigor formal. O Supremo Tribunal de Justiça da Nação, em precedente de alguns anos atrás, deu uma orientação muito valiosa aos juízes sobre como exercer sua missão. O Tribunal Superior disse, e eu já repeti isso muitas vezes por causa do seu alto conteúdo educacional; A função judicial não se limita à letra da lei, esquecendo-se da implementação eficaz e eficiente da lei. Para tanto, deve levar em conta, mais do que um critério formalista, a validade dos princípios protegidos pela Constituição e que decorrem da necessidade de zelar pelo bem comum (Acórdãos: 296:65). Ou ainda: O juiz deve determinar a verdade substancial acima dos excessos rituais, pois a realização da justiça exige que ela seja entendida como o que é, isto é, uma virtude a serviço dessa verdade (Acórdãos: 296:65)
Há diversas questões factuais que devem ser definidas para enquadrar legalmente a decisão final. E certamente há uma variedade de provas fornecidas - algumas coincidentes, outras contraditórias - para tentar uma reconstrução dos fatos seguindo as chamadas regras da crítica sã (arts. 386, Código de Processo Penal). Essas questões factuais estão relacionadas, entre outras, a: 1) manutenção adequada da aeronave e se seus motores estavam ou não com defeito; 2) razão do voo iniciado em 7-3-93 por Estodola e Ierino e suas motivações, o que implica o que se refere à qualidade que ambas as partes tiveram naquela viagem: 3) existência certa ou conjectural da imputação de erro de pilotagem; 4) credibilidade das testemunhas; 5) força persuasiva do relatório da Junta de Investigação de Acidentes de Aviação Civil (Força Aérea Argentina) - dados certos e dados hipotéticos; 6) poder persuasivo da perícia aeronáutica do engenheiro Rubén Miguel Cafaro - suas concordâncias intrínsecas e extrínsecas - em suas opiniões e esclarecimentos de fs. 348/353, fls. 462/464 e seguintes. 499/501; 7) natureza do voo de 7-3-93 e, eventualmente, onerosa ou gratuita em relação ao falecido Estodola. Talvez, à medida que avançamos no estudo, surjam outras questões que, à medida que impactam o caso, também examinaremos.
VIII.- Por enquanto, parece-me útil salientar que está provado que - apesar das diferenças de idade e solvência financeira - entre o Sr. Francisco Antonio Ierino (piloto recentemente aposentado, 59 anos, com mais de 12.400 horas voadas - ver fs. 168-) e o jovem piloto Ángel Roberto Estodola (23 anos, com 100 horas de voo e sem recursos financeiros) existia uma estreita amizade, quase filial, cimentada na paixão pelo voo mecânico (cfr. declarações de MA Niz, fs. 334/5, às 3a., 4a., 10a., 14a.; L. Peña Arguello, fs. 660/662, às 1a., 14a. e 15a.; DE Marotta, fs. 664/67: 3a.: laços muito fortes; Estodola era o filho que Ierino não tinha; 6º, 7º; veja também, absolvição do ator Roberto Estodola, fs. 638, no 1º e 7º do documento no fs. 637; absolvição da atriz, Wilfreda Cáceres Benítez, fs. 638 e vta., no 1º do documento no fs. 637).
Essa amizade era frequentemente manifestada voando juntos, e até mesmo transportando terceiros, no Piper PA 23-250 Azteca (de propriedade de sua filha Sandra Rosa Ierino). Ao seu lado (Ierino) (Estodola) estava se formando, consta na denúncia, em fs. 19 rodadas. Marcela Alejandra Niz afirmou que eles voaram sozinhos várias vezes e outras vezes com Ierino; que Ierino os convidava a voar, a caminhar (cfr. fs. 334/5). L. Peña Arguello, por sua vez, declarou que estava pilotando Estodola, que era uma viagem de prazer; que ele sempre fez isso e que viu isso dar certo com terceiros; e que no dia do acidente Ierino o acompanhou porque era normal, sempre juntos (cf. fls. 660/662, às 6a., 7a., 7′) e 15a.). Por sua vez, a testemunha DE Marotta - que afirma ser amiga íntima de Estodola - afirmou que voaram várias vezes com Ierino, mas Estodola foi quem manobrou; que ele voou muitas vezes com membros da família; que, na maioria dos casos, o referido Estódola foi como piloto e que Ierino o tratou como um filho (cf. págs. 664/667, págs. 1, 6, 7, 7).
Se levarmos em conta a natureza dessa relação amigável, quase filial, e se considerarmos que Ierino tinha boas condições financeiras (era dono de uma aeronave Piper, relatada no espólio), enquanto Estodola não tinha recursos para fazer frente às despesas da aviação, é razoável supor que, nos voos que fizeram juntos, quem cobria as despesas era Ierino e que também devia ser ele quem cobria os custos de manutenção da máquina, hangaragem, combustível, etc. Parece impensável que o falecido Estodola pudesse ajudar a sustentar sua família e também pagar seu entretenimento aeronáutico com o magro salário que ganhava como carregador de combustível em um posto da ESSO, mesmo que complementasse sua renda com alguns biscates.
Portanto, à luz da realidade descrita, em nenhum lugar da reivindicação (cf. fs. 19/23) ou sua extensão fs. 39/51) os atores declararam que seu filho, que morreu no acidente, cobriu as despesas de seu hobby aeronáutico ou recebeu algum tipo de indenização onerosa de Ierino. Considero credível, portanto, o que foi dito pela esposa do falecido Ierino no sentido de que sua filha Sandra Rosa (proprietária do Piper que caiu) cedeu o avião de forma completamente altruísta (ver páginas 67/71, em especial 71) e que Sonia Margarita Ierino disse em sua resposta à alegação que o jovem Estodola desfrutou do avião gratuitamente (ver páginas 77/87), assim como sua irmã Sandra Rosa Ierino (páginas 84/95). E se ainda restar alguma dúvida, basta ler a resposta do ator Roberto Estodola à posição 7a. do documento em fs. 637: ele pilotou o avião gratuitamente (ver páginas 638). Vale acrescentar que, na viagem do dia do acidente — estava prevista uma excursão à Ilha Martín García, sem Ierino — a testemunha DE Marotta explica que a viagem foi inteiramente por prazer; Estodola ia levar uns amigos para/
tanto que Ierino emprestou o avião (ver páginas 664/667, na 4ª repreg. - na verdade, é a 5ª). Direi, finalmente, que no argumento sobre fs. 687/688 o autor não afirmou em nenhum momento que o fato de o jovem Ángel Alberto Estodola pilotar o avião quando ocorreu o acidente fatal, o exercício dessa atividade — que correspondia à sua vocação e paixão — implicava uma indenização onerosa, excluindo a gratificação que o tribunal a quo valorizava. Tal abordagem, nunca antes proposta ao juiz de primeira instância, exigiu reflexão tardia, pois se insere em sede recursal numa espécie de jurisdição originária que a lei expressamente proíbe (doutrina dos arts. 271 e 277 do Código de Processo Civil).
Se houve ou não transporte é outra questão. O que não houve, e não houve com certeza, é uma indenização onerosa por parte de Estodola para com Ierino, sobretudo se se considerar a relação de amizade e quase filial existente entre ambos e a razoável presunção de que era de fato Francisco Antonio Ierino, 59 anos, aposentado como comandante de aviação de Boeing e outras aeronaves de grande porte, quem se encarregava das despesas do falecido Estodola no exercício de sua atividade aérea.
IX.- Cabe agora perguntar qual foi o motivo do voo realizado por Estodola e Ierino no malfadado dia 7 de março de 1993. O autor sustentou desde o início que o primeiro - por não voar desde 24-10-92 - estava obrigado por lei a realizar um voo de adaptação com instrutor (que dura uma hora de voo e cinco pousos) e que Ierino, que tinha o título de instrutor de voo, o acompanhou naquela ocasião - como instrutor - para realizar o mencionado voo de readaptação. Os réus negaram expressamente que o piloto Estodola tenha realizado um voo de reabilitação com um instrutor naquele dia e que o copiloto Ierino tenha agido como tal.
A questão é realmente importante porque se Ierino, na ocasião em questão, agiu como instrutor de voo — algo que poderia nos levar a supor, em princípio, que ele estava do lado direito da aeronave, controlando os motores — ele seria responsável tanto por ter ordenado a decolagem quanto por ter supostamente incorrido em um erro de pilotagem ao retardar a decisão de fazer um pouso de emergência em tempo hábil. O instrutor atua como comandante da aeronave e é quem decide as manobras (cf. relatório técnico do engenheiro aeronáutico Rubén Miguel Cafaro, nas fs. 348/353, e esclarecimentos ou ampliações nas fs. 462/464 e fs. 499/501).
Está provado, de fato, que o jovem Estodola - segundo seu Livro de Voo, onde devem constar, cronologicamente, todos os voos realizados (cfr. relatório do Comando das Regiões Aéreas da FAA, na fs. 645) - teria voado pela última vez em 24-10-92 (ver folhas nas fs. 239/240), razão pela qual necessitou de um voo de readaptação com instrutor - pois não havia registrado nenhuma atividade aérea nos últimos quatro meses (cfr. fs. 102) -; voo de pelo menos uma hora e prática de cinco pousos (ver relatório final do JIAAC, nas páginas 100 anterior/101). Indico que esta ausência de voo desde 24/10/92 é negada pelo responsável pela manutenção do avião Piper, Sr. L. Peña Argilello, que era amigo de Estodola e Ierino, afirmando que o primeiro realizou vários voos entre fevereiro e março de 1993 (identificando três aviões Piper, além do avião acidentado) e reiterando ao 10º repreg. Que: Sim, ele registrou voos entre 24/10/92 e a data do acidente (ver declaração nas páginas 660/662, 4ª e 10ª repreg.).
É claro que me aterei às provas mais confiáveis e eficazes, consistindo nas folhas de voo, como fez o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação Civil em seu Relatório Final (cfr. fs. 99/103 do processo criminal, em esp. fs. 100 v./101, ou fs. 241/244 e 650/653 vta. destes processos principais). Ou seja, parto do princípio de que o piloto Ángel Alberto Estodola não realizava tarefas de voo desde 24 de outubro de 1992 e teve, consequentemente, que realizar um voo de reabilitação com instrutor (uma hora, 5 aterragens), conforme consta nas folhas em fs. 239/240.
Em segundo lugar, é preciso admitir que o Sr. Francisco Antonio Ierino - amigo íntimo do outro piloto - possuía licença de instrutor de voo, conforme consta no Relatório Final do JIAAC (fls. 101) e no processo pessoal (fls. 272), fato também considerado pelo perito Cafaro (fls. 348/353) e que, na verdade, não foi objeto de controvérsia (exceto que atuou como tal no voo que culminou no acidente).
Também é verdade que no voo final, Estodola sentou-se como piloto no lado esquerdo - responsável pelos instrumentos de voo e navegação - e que Ierino sentou-se no lado direito - responsável pelos motores - e que tal posição é o que deve ser observado pelo aluno e pelo instrutor, respectivamente (cf. a perícia do engenheiro aeronáutico RM Cafaro, fs. 348/353).
Temos, até o momento, que o piloto Estodola necessitou de um voo de readaptação com instrutor (devido à inatividade de voo desde outubro de 1992); que Ierino, seu amigo e dono do avião, tinha o título de instrutor de voo; e que em 7-3-93, às 09.48h334, eles decolaram em um voo, provavelmente para testar as condições do avião (cfr. Marcela Alejandra Niz, fs. 335/20, às 660h; L. Peña Argilello, fs. 662/7, às 14h e nas repregs. 15h e 664h; DE Marotta, fs. 667/4, às 4h e nas repregs. 5h e XNUMXh). Entretanto, apesar das circunstâncias mencionadas acima, há outras que levam a concluir que, no dia do acidente, Estodola atuava como piloto aluno e Ierino como instrutor de voo de reabilitação.
É pertinente destacar, antes de tudo, que a posição tomada pelos pilotos do avião Piper pode ter sido devida a muitas razões, de modo que, de forma alguma, dela se pode inferir as qualidades de aluno e instrutor que estão em discussão. Em todo caso, por representar tal fato elemento fundamental das pretensões dos autores, cabia a estes provar por prova direta ou por firme presunção que a colocação de Estodola e Ierino respondia à finalidade de realizar um voo de reabilitação com instrutor (doutrina do art. 377 do Código de Processo Civil). E creio que está claro que esse teste não foi realizado de forma eficaz e que estamos apenas diante de certas circunstâncias que, no máximo, dão margem à formulação de hipóteses ou conjecturas.
Observo, nesta ordem de ideias, que não era incomum que Estodola atuasse como piloto e Ierino como copiloto em outros voos (cf. DE Marotta, páginas 664/667, em 6a.). Esta testemunha, que era amiga íntima de Ángel Alberto E., afirmou que na maioria das vezes Estodola ia como piloto e que Ierino o tratava como um filho (págs. cit., na 7ª - na verdade, é a 8ª). Por sua vez, a testemunha L. Peña Arguello — que era amiga de ambos os pilotos, a ponto de afirmar que os três estavam sempre juntos — afirmou que para esse dia estava prevista uma viagem de lazer, como de costume, e que não se tratava de um voo de reabilitação segundo os registros do aeródromo — mas que Estodola estava sentado como piloto e Ierino o acompanhava porque era normal, sempre juntos, não como instrutor de voo (cfr. fs. 660/662, às 6h, 7h, re-perguntas 11h e 15h).
E o que é mais convincente é a declaração de Marcela Alejandra Niz - ex-namorada do jovem Estodola e com alguns conhecimentos da arte do voo mecânico - que disse que para 7-3-93 estava prevista uma viagem no avião Piper - para vários casais - à ilha Martín García; voo em que Estodola seria o piloto e no qual Ierino não iria (ver páginas 334/335, em 16a. e 19a.; sua concordância com o que foi afirmado por DE Marott, páginas 664/667, em 4a. e em repregs. 4a. e 5a.).
Enquanto esperavam a chegada de todos os passageiros (alguns já estavam no campo de aviação - págs. 664/7, 5ª repreg.-), Ierino decidiu que deveriam fazer um voo prévio para ficarem tranquilos (MA Niz, págs. cit., p. 20). E disse a Estodola: "Vamos pilotá-lo, dar uma volta" (DE Marotta, págs. cit., 5ª repreg.). A explicação parece razoável: uma medida de prudência do Sr. Ierino — de 59 anos — diante do voo de um pequeno avião que ele operava e que emprestou ao seu jovem amigo Estodola, de 23 anos, para que ele pudesse dar uma volta com outros jovens até a Ilha Martín García. E se assim fosse, e eu realmente estou inclinado a acreditar que sim, seria ilógico que os jovens que já estavam prontos para sua viagem de lazer tivessem que esperar uma hora de voo de reabilitação de Estódola, mais cinco voos de treino de pouso.
As circunstâncias de pessoas, tempo e lugar não apoiam a tese do autor. E é significativo que se se tratasse de uma viagem de reabilitação de voo com instrutor — o que comprometeria ou poderia comprometer a responsabilidade de Ierino — a ex-namorada de Estodola não tenha feito a menor menção ao assunto.
Em suma, embora o Relatório Final do JIAAC fale de um voo de treinamento local, diurno, e embora não seja contestado que Estodola exigiu um voo de adaptação com um instrutor e que Ierino tinha uma licença de instrutor de voo, a realidade e a certeza é que os investigadores chegaram à conclusão de que não era possível determinar qual função cada um desempenhava e que a possibilidade de Ierino servir como instrutor de voo não poderia ser determinada de forma confiável (cfr. Relatório Final, fs. 99/103 do processo criminal, sobre fs. 102 sobre Considerações sobre a manobra operacional).
O fato de Ierino ser instrutor - como vimos antes - foi expressamente negado pelos três corréus, assim como o fato de que o voo fatídico tinha como objetivo reabilitar Estodola. Caberia, portanto, aos atores provar esses fatos e eles não conseguiram fazê-lo, pois apenas forneceram alguns indícios que nem sequer constituem prova presuntiva (art. 163, inc. 5, do Código de Processo Civil). Os elementos restantes do julgamento que avaliei, no entanto, tendem a mostrar que há total incerteza sobre o ponto, sendo a posição defendida pelo réu mais admissível - embora não seja isso o que importa.
Nestas condições, e não tendo sido provado que Ierino estivesse no comando do avião nem que tenha realizado qualquer manobra passível de culpa por incompetência, não há razão que possa comprometer a responsabilidade de Rosa Kuprichuk de Ierino e Sonia Margarita Ierino.
Observe que no Relatório Final do JIAAC, de acordo com a Disposição nº 24/94 (ver páginas 260) - que rejeitou a Disposição. N 78/93-, os investigadores não conseguiram determinar por que a tripulação não decidiu pousar na pista ou fazer um pouso forçado enquanto estava no controle da aeronave. A esse respeito, o Assessor Técnico afirmou: ...não podem ser formuladas hipóteses relacionadas ao aspecto técnico que possam ter influenciado na ocorrência do acidente (ver fs. 244, processo criminal). E no ponto 9 das CONCLUSÕES, levanta-se como hipótese, e somente como tal (obviamente não comprovada), o embandeiramento de uma das hélices por erro da tripulação e assume - ou seja, uma conjectura - como causa provável do acidente um atraso da tripulação em se dirigir para locais com maior possibilidade de pouso de emergência.
Especificamente, o que aconteceu dentro da aeronave quando as falhas no motor ocorreram permanece desconhecido. Hipóteses à parte, não há provas — justamente porque não se sabe o que aconteceu — de que Estodola ou Ierino tenham agido na emergência com qualquer culpa ou incompetência específica (artigos 512 e 902 do Código Civil).
Se o exposto, como vimos, conduz à absolvição da pretensão de Rosa Kuprichuk de Ierino e Sonia Margarita Ierino, o mesmo não ocorre com Sandra Rosa Ierino, proprietária e operadora da aeronave, que deu autorização expressa a seu pai Francisco Antonio Ierino para pilotar a aeronave e realizar, quando quisesse, voos recreativos e transporte de recreio (naturalmente sem receber por isso nenhuma remuneração onerosa), o que o antigo comandante Ierino realizava com frequência, inclusive acompanhado de Estodola (ver autorização especial na página 201).
A proprietária da aeronave, Sra. Sandra Rosa Ierino, autorizou ou delegou o uso — o que naturalmente inclui a autorização para realizar materialmente o transporte (que, neste caso, foi realizado gratuitamente como voos recreativos ou esportivos) — ao seu pai Francisco Antonio Ierino. E este, por sua vez, fez o mesmo — no dia do acidente — com o piloto Estodola, partindo ambos no Piper para realizar um voo de teste, segundo testemunhas. Naquele voo, em que Estódola era passageiro livre - embora tenha testado a manobrabilidade do avião (cfr. absolvição das posições do ator, 7º do documento sobre fs. 637 - ver fs. 638-; o que é consistente com a declaração de Kuprichuk de Ierino, fs. 67/71, em esp. 71, e de Sonia Margarita Ierino, fs. 77/87) - provavelmente devido a defeitos em um ou ambos os motores o avião sofreu o acidente que determinou sua destruição total e a morte de seus dois passageiros, que viajavam na aeronave leve sem que se soubesse com certeza a duração do voo que haviam realizado nem seu destino final, embora fosse previsível - e somente previsível - o retorno ao mesmo aeródromo de partida.
Acredito que há elementos de julgamento suficientes para chegar à conclusão - nos termos do art. 163, inc. 5?, do Código de Processo Civil - que o proprietário da aeronave a forneceu aos que pereceram no acidente para que a utilizassem gratuitamente - transportando-se de um lugar para outro - sem que a máquina estivesse em condições razoáveis de segurança; um extremo que a transportadora, antes de iniciar o voo, deveria ter verificado com a máxima cautela. E a condição da Sra. Sandra Rosa Ierino -proprietária e operadora da aeronave- também era a de transportadora, ainda que ela delegasse o comando ou a pilotagem ao pai ou a um amigo da família, sem custos.
Depois que Sandra Rosa Ierino foi autorizada a voar, ela foi obrigada a tomar as devidas diligências na preparação da máquina para o voo. E isso não foi cumprido, apesar de ser uma obrigação substancial da transportadora (por si ou por meio de seu delegado - obrigação inerente ao dever de segurança que lhe incumbe -, pois no mesmo dia 7-3-93 - quando os motores foram ligados - a testemunha MA Niz declarou no inquérito policial que o falecido Estodola lhe disse que o motor direito estava fazendo um ruído estranho. Então, com Ierino a bordo, demorou mais do que o habitual na cabeceira da pista até a decolagem e logo - devido à baixa altitude e à baixa velocidade - o operador da torre de controle gritou que o avião estava em emergência, o que foi seguido em minutos pelo acidente fatal (págs. 24/25, processo criminal).
Destaco que a declaração de Marcela Alejandra Niz, pelas circunstâncias em que foi prestada, parece sincera em todos os seus aspectos, sem que o vínculo afetivo que a unia ao falecido Estodola diminuísse a credibilidade de suas declarações, tanto no processo penal (fls. 24/25) quanto nas apresentadas no subexame (fls. 334/335) - arts. 386 e 456 do Código de Processo Civil. A existência do barulho estranho que a jovem mencionou na delegacia não foi fruto de uma imaginação fantasiosa, mas um fato que pode ser considerado à luz dos eventos que ocorreram posteriormente, e uma boa prova disso é o fato de que o JIAAC dedicou especial atenção a isso ao redigir seu relatório final. Cabe destacar que, logo após a decolagem, a máquina apresentou sérios problemas - voando a baixíssima altitude e baixa velocidade - que foram momentaneamente superados e ocasionaram a queda do avião, declarado em emergência quase imediatamente após a decolagem pelo operador da torre JMH García (página 198); Assistente de infraestrutura que corroborou - conforme expresso no relatório final do JIAAC - o que foi afirmado por Marcela Alejandra Niz. Gostaria também de salientar que os investigadores técnicos do JIAAC julgaram que a presunção de falha nos motores do Piper foi confirmada ao encontrar a hélice na posição de pena (página 102, processo criminal, capítulo Considerações sobre a manobra operacional); aspectos em que o referido Relatório Final insiste nos pontos 7 e 8. Com os quais o engenheiro aeronáutico Cafaro concorda que a causa da emergência foi a falha do motor, tendo contribuído a perda de potência de ambos os motores -cf. relatório pericial de fs. 348/353-.
Em suma, se a proprietária do avião autorizou expressamente seu pai a atuar como piloto (ou transportador) — o único efetivamente autorizado por ela, segundo o fs. 201-, esta delegação de poderes não a exime da responsabilidade de cumprir os deveres de todo transportador de manter a aeronave em condições seguras para o voo. É preciso reiterar que o suposto erro de pilotagem não passa de mera conjectura, pois ninguém sabe, especificamente, o que aconteceu com o avião quando ocorreu a emergência, nem se ela — por mais experientes que fossem os pilotos — teria chances de ser superada por um pouso forçado. O suposto atraso no pouso nada mais é do que isso: uma hipótese possível ou provável. E nada mais.
Em resumo, provei que a causa do acidente foi a falha de um ou ambos os motores do Piper PA 23-250 Azteca, que perderam a potência necessária para a aeronave se manter flutuando; extremo que pareça ser indício presuntivo de fatos graves, precisos e concordantes (art. 163, inc. 5?, do Código de Processo Civil): a) presença, ainda que temporária, de ruído estranho no motor direito quando acionado; b) atraso anormal na cabeceira da pista para decolagem; c) voo em altitude muito baixa (200 pés) e velocidade mínima em uma primeira aproximação ao aeródromo, dados que demonstraram - conforme declarado pelo operador da torre de controle JMH García - que a aeronave estava em situação de emergência (ver declaração nas páginas 198 e posteriores); d) confirmação deste estado pela hélice na posição de bandeira (Relatório JIAAC, fs. 102, processo criminal 5709/94); e) perda de potência do motor direito e posteriormente também do motor esquerdo (JIAAC, fs. 103 atrás, causa cit.; ver também parecer pericial do engenheiro aeronáutico Rubén Miguel Cafaro sobre fs. 348/353, ponto 19: causa da emergência); e f) a aeronave caiu, com o resultado já visto.
Considero que os fatos relatados são consistentes entre si e, tomados em conjunto, formam um quadro que explica suficientemente o motivo do acidente. E se levarmos em conta que o defeito do Piper era evidente antes da decolagem - quando seu motor direito foi acionado -, parece claro que o proprietário da aeronave, ao delegar a execução específica do transporte - fosse para voo de lazer, recreação ou qualquer outro - ao Comandante Ierino, não adotou todas as precauções de manutenção ou verificação adequadas para que o transporte - mesmo que fosse benévolo - pudesse ser realizado com a segurança adequada, não estando naturalmente isento do risco ou perigo que todo voo mecânico acarreta. Ao que gostaria de acrescentar que a corré Sandra Rosa Ierino não forneceu ao julgamento provas que demonstrem que tomou todas as precauções necessárias para a segurança do avião.
XI.- Assinalei nos parágrafos anteriores que, para decidir este caso em particular de forma justa, era necessário descartar construções jurídicas forçadas e considerar com realismo a relação de amizade - quase filial - que existia entre os dois pilotos falecidos no acidente e, inclusive, a confiança que a família Ierino depositou no Jovem Estodola.
Essa relação de amizade fez com que Ierino fosse a única pessoa autorizada pelo proprietário da aeronave a pilotá-la ou utilizá-la como bem entendesse, e facilitou a Estodola — que não tinha recursos financeiros para cobrir as despesas exigidas pela atividade aeronáutica — o uso e a pilotagem do avião, para viajar com o próprio Ierino ou com outros amigos. Dessa forma, realizavam regularmente viagens de lazer, quase sempre juntos (cf. depoimentos de MA Niz, fs. 334/335; L. Peña Argillo, fs. 660/662; e DE Marotta, fs. 664/667). E essas viagens
Eles não mudaram de natureza porque às vezes era Ierino quem os pilotava e outras vezes era o jovem Estodola, com o consentimento do primeiro.
A verdade é que o avião Piper era usado exclusivamente para passeios, ou seja, para voos de lazer (sempre foi assim, diz a testemunha L. Peña Arguello, págs. 660/662, pág. 7a). E quando a aeronave decolou para usufruto de sua tripulação — possível porque seu proprietário a autorizou, delegando seu uso e transporte mediante autorização expressa a seu pai — fica claro que ele estava realizando o transporte benevolente de todos os que estavam a bordo, pois o fez como um ato de gentileza ou cortesia, com um destino específico ou simplesmente com o propósito de desfrutar do voo.
É claro, mais do que óbvio, que não havia — devido à amizade entre as famílias Ierino e Estodola, que tem sido repetidamente exposta — um contrato de transporte aéreo quando eles saíram para voar no avião Piper. A família Ierino, que tinha boas condições financeiras, convidou o piloto novato Estodola — que não tinha condições de sustentar sua paixão por voar — para voar no avião. E ele o convidou por amizade, por gentileza, por cortesia, gratuitamente. Como a aeronave não era operada comercialmente, tratava-se de viagens de lazer e voos ou transportes para caridade (cf. posições dos atores, fs. 638, 7º do documento sobre fs. 637); atos que eram praticados geralmente - por autorização expressa ou delegação de Sandra Rosa Ierino, que também era proprietária da aeronave - pelo Comandante Francisco Antonio Ierino e, às vezes, por subdelegação ou subautorização deste pelo falecido piloto Ángel Alberto Estodola.
Assim, considero que este último faleceu durante uma viagem de recreio, um transporte por gentileza ou cortesia (transporte benevolente), sem indenização (art. 277 C. Proc.). Portanto, a meu ver, a indenização fixada pelo a quo (art. 163 CA) deve ser mantida.
A conclusão exposta torna desnecessário o exame das alegações da autora que se vinculam aos valores compensatórios dos itens de chance de socorro e danos morais. Só para ser mais específico, direi que o a quo fixou a quantia de US$ 50.000 para este último item, que os atores consideram irrisória, mas que é exatamente o valor reivindicado na denúncia (ver págs. 50 anteriores).
Voto, em síntese, pela confirmação da sentença recorrida na medida em que condenou Sandra Rosa Ierino ao pagamento aos autores da quantia fixada pelo a quo, acrescida de juros e custas processuais; e porque fica revogada quanto à extensão da pena a Rosa Kuprichuk de Ierino e Sonia Margarita Ierino, que devem ser absolvidas, com as custas de ambas as instâncias no despacho causado, tendo em conta as dificuldades que apresenta a solução do caso e a opinabilidade do que se propõe neste voto em relação a estas codenunciadas (art. 68, 2ª parte do Código de Processo).
A Juíza de Câmara Dra. Marina Mariani de Vidal, por razões semelhantes às expostas pelo Juiz de Câmara Dr. Eduardo Vocos Conesa, concorda com as conclusões do seu voto. Com o qual o ato terminou.
Buenos Aires, fevereiro de 2002.-
E VISTO: em decorrência do acordo precedente, confirma-se a sentença recorrida na medida em que condenou Sandra Rosa Ierino a pagar aos atores a quantia fixada pelo a quo (art. 163 do Código Aeronáutico), acrescida de juros e das custas do processo; e que Rosa Kuprichuk de Ierino e Sonia Margarita Ierino sejam absolvidas da pretensão, com custas em ambas as instâncias (art. 68, 2º parágrafo, do Código de Processo).
Levando em consideração a natureza da questão, o valor da sentença (plenário La Territorial de Seguros SA v. STAF, de 11.9.97) e a extensão, qualidade e importância do trabalho realizado, bem como as etapas cumpridas, os honorários dos doutores Manuel Silvio Camus e María Delia Carmen Bueno são elevados à quantia de DOIS MIL E TREZENTOS PESOS (US$ 2.300) para cada um. Confirmam-se as regulamentações feitas em favor dos médicos Luis Enrique Ramírez, Carlos O. Scolni e Carlos Elías Scolni, já que apenas foram apelados para altas. E os emolumentos dos médicos Pablo Martino, María Alina Martino e Daniel Alberto Fernández são elevados aos montantes de TREZENTOS E CINQUENTA PESOS (US$ 350), QUARENTA PESOS (US$ 40) e TREZENTOS E CINQUENTA PESOS (US$ 350), respectivamente (artigos 6, 7, 9, 10, 19, 37 e 38 da Lei 21.839, alterada pela Lei 24.432).
Considerando a natureza das questões sobre as quais o perito aeronáutico, engenheiro Rubén Miguel Cafaro, e o psiquiatra, doutor Horacio Luis Munilla, tiveram que emitir seus pareceres, bem como a natureza de seus pareceres, os honorários do primeiro são elevados ao valor de DOIS MIL E QUINHENTOS PESOS (US$ 2.500) e os do segundo são confirmados, pois foram apelados apenas em instância superior.
Em sede de apelação, regula-se: a) na relação entre a autora e Sandra Rosa Ierino, na quantia de QUINHENTOS E SETENTA E CINCO PESOS ($ 575) cada um para os honorários dos médicos Manuel Silvio Camus e María Delia Carmen Bueno e em QUATROCENTOS E SESSENTA PESOS ($ 460) cada um para os honorários dos médicos Pablo Francisco Martino e Daniel Alberto Fernández, e b) na relação entre a autora e os demais réus: em QUINHENTOS E SETENTA E CINCO PESOS ($ 575) cada um para os honorários dos médicos Pablo Francisco Martino e Daniel Alberto Fernández, e em QUATROCENTOS E SESSENTA PESOS ($ 460) cada um para os emolumentos dos médicos María Delia Carmen Bueno e Manuel Silvio Camus (art. 14 da tarifa vigente).
Observa-se que o terceiro cargo da Câmara está vago.
Registre, notifique e retorne.
ASSINADO: EDUARDO VOCOS CONESA – MARINA MARIANI DE VIDAL
