Mais de 300 participantes, incluindo líderes do setor e fornecedores do mundo todo, compareceram ao evento líder do setor que se tornou uma referência na agenda do setor.
Exposições em A situação do setor de navegação e portos, novas tecnologias e formas de melhor gerenciar processos foram os destaques do encontro., além da rede de contatos que costuma acontecer nesses eventos, à qual se soma a divertida agenda social. Como gerar maior eficiência nos processos, ir além dos Smart Ports, para a "carga inteligente" -com mercadoria que leva um chip dentro do contêiner com todas as informações-, pensar desde os portos em agregar valor à carga por meio da tecnologia, scanners, big data ou a construção de centros logísticos inteligentes, foram os conceitos repetidos. Entre outras coisas, portos facilitadores do comércio estão surgindo, altamente focados e construindo a fidelidade do cliente. Foi dito lá que os portos devem sair da zona de conforto e se tornar competitivos, contribuindo para a estrutura de custos do cliente e para as economias regionais, e não pensando apenas em baixar tarifas.
Abrindo a reunião, Kurt Nagle, presidente e CEO da AAPA, destacou que além das tendências no setor marítimo e portuário - como as alianças das linhas de contêineres, que passam pelos terminais ou as consequências da expansão do Canal do Panamá - há mudanças ocorrendo no nível político que também levam a potenciais novos conflitos que impactarão a atividade portuária. Nesse sentido, Ele ressaltou que as ferramentas oferecidas pela AAPA, desde cursos de formação em gestão até networking e trabalho em comitês específicos com diversas iniciativas, permitem enfrentar esses novos tempos de incerteza no setor.
Victor Rossi, Ministro dos Transportes e Obras Públicas do Uruguai, abriu a reunião e apresentou o plano diretor 2018/2035 do sistema portuário daquele país, que prioriza o cuidado ambiental, a conectividade e acesso, tanto com o projeto da Ferrovia Central e a circulação de caminhões, quanto o lado náutico, visando um canal de acesso de 14 metros até 2030. Também estão por vir empreendimentos de infraestrutura, como um cais para silvicultura, pesca, espaço logístico, um porto seco em Rivera, uma nova área para reparos navais, equipamentos, etc. Além disso, o objetivo é continuar trabalhando em alternativas para o porto de águas profundas e avançar na digitalização de processos. Ele também destacou que 25 anos após o sucesso total da lei portuária, o sistema deve ser aprimorado buscando novas oportunidades para consolidar o Uruguai como um polo logístico na região.
Sobre a questão da globalização versus protecionismo, tema do encontro, o presidente da Administração Portuária Nacional do Uruguai, Alberto Díaz Acosta, Ele destacou que há sempre a tentação de encarar a abertura com restrições, o protecionismo repercute nos portos, em esquemas como a reserva de cargas e na proteção da cabotagem e Ele destacou que o setor público deve atuar para impedir ações monopolistas, mantendo o equilíbrio. “Os portos dependem de uma política portuária, que deve visar o interesse geral, o que nem sempre anda de mãos dadas com os interesses do setor privado, e a realidade é que este último procura ter menos intervenientes num mercado em crescimento. Essa tendência ao monopólio é defendida pela regulamentação adequada das atividades. Mas não há uma resposta única. Em geral, o setor privado acha que quanto menos regulamentação tivermos, melhor, mas tudo deve ser equilibrado", disse ele.
Robert West, da consultoria DUAGA, Ele deu uma visão geral da situação do comércio internacional e seu impacto na indústria, como a queda do TPP, a iniciativa pode ser tomada pelos países da Aliança Latino-Americana do Pacífico para renegociá-la e reconstruí-la. Quanto às regiões em crescimento, ele destacou a lenta melhora do PIB global na China e nos EUA, escassa na Europa, fraca na Argentina e no Brasil, e mencionou o caso da Venezuela — hoje sua economia é 1% do que era há quatro anos. Por fim, ele voltou a se manifestar em defesa da globalização: “ela nunca retrocedeu ou parou, é uma tendência de longo prazo”, alertou West, mas o crescimento da movimentação de contêineres é menor que o do PIB real. Diante dos bons números das grandes empresas de transporte de contêineres, as maiores decidem continuar adicionando navios com enorme capacidade. “Eles não aprendem a lição”, disse ele. Por exemplo, as transportadoras chinesas adicionaram mais capacidade de terminal do que o crescimento esperado do comércio.
A China está investindo cada vez mais na região e igualará o investimento dos EUA dentro de uma década, mas sua influência não fará nenhum país da região crescer, disse ele. O caso da Venezuela é um exemplo. O Ocidente vê o comércio da América Latina com o resto do mundo crescendo, e a política dos EUA levará a região a gerar iniciativas para se tornar menos dependente do grande país ao norte, o que é positivo.
Para o especialista das Nações Unidas, Ricardo Sanchezz, A globalização faz parte do capitalismo. O próprio presidente chinês fala em seguir os sinais do mercado e não sobre o capitalismo deixar de existir, então não há realmente nenhuma controvérsia entre globalização e protecionismo; “Sim, estamos no meio de uma mudança política e econômica significativa para o futuro. Não há ameaça à economia global, mas sim uma mudança de poder em direção ao Oriente. "Dado o aumento do poder de compra da classe média no Oriente, há uma oportunidade para a América Latina", explicou.
Ele deu os números sobre a expansão das grandes empresas de navegação. Em 10 anos, elas passaram de 54% para 64% do mercado, e o aumento da participação das empresas de navegação em terminais portuários em comparação com operadores puros também foi o caso. “Hoje o grande desafio é defender a competição que é ameaçada pela concentração. A verticalização de terminais especializados absorvidos por companhias de navegação é um processo extremamente preocupante e requer ação urgente, pois está relacionada a uma ameaça ao futuro dos portos.", disse. Isso afeta o setor porque os ciclos de vida dos investimentos são mais curtos hoje; É assim que devemos avançar em termos de qualidade de emprego, na relação com a cidade – que vem melhorando nos últimos anos – automação ou semi-automação. "O dono da carga não está presente nessas discussões e isso é um erro, porque tudo o que queremos fazer em logística é melhorar as condições da carga", alertou Sánchez. Também foi dito que é preciso progredir nos acordos de livre comércio e melhorar o acesso à Índia, já que em um futuro próximo o país terá mais consumidores que a China. Com os novos grandes navios de 400 metros de comprimento e 58 metros de largura, devemos continuar investindo em guindastes com 23 linhas de alcance ou buscar inovação e trabalhar com o que já existe hoje e assim melhorar a vida do embarcador e do consumidor final dos produtos?
Por sua parte, o Carlos Urriola, vice-presidente do Terminal Internacional de Manzanillo no Panamá, insiste que o negócio do transporte marítimo é cíclico. Há muito tempo os navios querem mais dragagem e mais docas, mas há outras maneiras de alcançar eficiência, como revisar os fluxos, tentar reduzir o tempo que os navios passam nos portos e mirar nos sistemas usados pelas companhias aéreas, principalmente por meio da troca de mais dados. Ao mesmo tempo, há a situação complicada de que as companhias marítimas têm mais terminais próprios, mas ao mesmo tempo há uma capacidade muito maior do que a oferta de carga, como é o caso do trecho Lázaro Cárdenas/Callao, que é o dobro do necessário. Ele reconheceu que é uma indústria que tem dificuldade em mudar, Será que a geração Y terá que enfrentar as mudanças? “Neste negócio, todo mundo comete muitos erros. De repente, uma capacidade enorme é criada e as grandes linhas querem ter navios de 20.000 TEU e a economia não cresce", disse ele. Outro elemento fundamental: as linhas estão otimizando - leia-se reduzindo - as chamadas e, além disso, algumas passam por toda a cadeia. Ao mesmo tempo, ele alertou que por mais que haja automação, sempre há uma pessoa por trás de um computador; o caso do apagão nos sistemas da Maersk é um exemplo. Por fim, ele destacou que além da incorporação de tecnologia, é preciso investir mais na capacitação dos recursos humanos que terão que gerenciá-la. A automação tornará um problema social inevitável.
Giovanni Benedetti, gerente comercial da Autoridade Portuária Regional de Cartagena, alertou sobre a situação atual do setor em nível global, onde o porto que não puder receber grandes navios ficará de fora. As grandes linhas querem tudo, buscam economizar mas querem pagar pouco, mas os navios vieram primeiro e quem não vê isso está em outra liga. Mas atenção, ele alertou que há muitas infraestruturas que não viram um único contêiner. Ele também pediu cautela ao não conceder tudo sem muito sentido. Hoje a Maersk oferece um sistema abrangente e se tornou uma espécie de “Uber do transporte”. Por outro lado, temos que ver o que vai acontecer com as grandes empresas de comércio eletrônico que percorrem toda a cadeia.. Hoje, a pessoa que controla a informação é cada vez mais importante do que a pessoa que detém os ativos, disse ele.
Oscar Bazán, O vice-presidente executivo de Planejamento e Desenvolvimento de Negócios do Canal do Panamá disse que as previsões relativas à expansão do canal foram cumpridas. Na região, 27% das cargas que passam são chilenas, 28% peruanas e 31% equatorianas, e o setor de GNL cresceu mais que os contêineres e está recebendo muita atenção. Ele alertou sobre o processo de “canibalização” no negócio de transporte de contêineresres.
Vejamos três conceitos do presidente da Arica Port Company, Francisco Gonzalez: O verdadeiro inimigo é a concentração, regular a livre concorrência se confunde com protecionismo e, por fim, o modelo portuário chileno precisa ser mudado.
Yurik Diaz, Gerente da Divisão de Terminais Portuários da SAAM do Chile – forte em terminais e rebocadores na região- Ele também expressou sua preocupação com a concentração do transporte marítimo, um setor que estava no vermelho há muitos anos e agora parece estar se recuperando um pouco. “Há uma grande demanda por estruturas portuárias, mas ao mesmo tempo cria-se um excesso de oferta quando não é necessário”, disse ele.
Diante desse avanço das grandes empresas de navegação e de um certo receio de que a concentração vá justamente contra a logística em toda a cadeia; Diretor da Maersk para a Costa Leste da América do Sul, Antonio Domingos, ressaltou que as ações da empresa são em prol do sistema. “A Maersk tem a coragem de uma líder, pois, partindo da posição de maior linha de contêineres do mundo, que ocupa desde meados da década de 90, é uma empresa que nunca para de se reinventar.", disse. Um momento-chave para a empresa foi quando ela decidiu recentemente dividir o grupo em transporte, logística e energia, enviando uma mensagem clara à indústria sobre seu comprometimento com o comércio global e trabalhando para atingir esse objetivo buscando novas soluções. "É importante destacar que em momentos em que os níveis de comércio não são bons, as companhias de navegação ajudam e, por exemplo, permitem que cargas sejam transportadas em pequenos volumes para novos mercados", disse ele. Ele acrescentou que os países da Costa Leste da América do Sul contribuem muito para o crescimento da economia mundial. Ele disse que "embora o comércio tenha caído em 2016, a movimentação de contêineres permaneceu no mesmo nível". Ele também destacou que a economia global depende das companhias de transporte marítimo; Ele apresentou alguns números: cerca de 10 milhões de toneladas de navios ou 90.000 unidades em operação, 10 mil escalas semanais em portos ao redor do mundo, cinco linhas de ponta detêm 58% da frota total…
Dominguez salienta que A Maersk vê o longo prazo como muito positivo, especialmente na Costa Leste da América do Sul onde há muito a fazer, por exemplo, na dragagem de acesso aos portos.
Por sua parte, o Patrick Verhoeven, Diretor Geral de Política e Estratégia da Associação Internacional de Portos e Marinas (IAPH), sediada na Bélgica, Estabeleceu tendências como a necessidade de estar atento aos novos esquemas de alianças comerciais globais -eixo EUA, Reino Unido, Vietnã e Japão-, a busca pelo desenvolvimento sustentável nos portos, a revisão de processos, maior incorporação de TI -se se busca um Porto Inteligente- e a possibilidade de enfrentar alianças portuárias em busca de novos negócios.
Paulo Gallie, chefe das Américas da Portek e desenvolvimentos portuários da Mitsui do México, Ele falou sobre diferentes tipos de carga e sobre infraestrutura em países em desenvolvimento.. Em muitos deles, da Lituânia aos países africanos, em vez de big data, ainda estão no estágio de “small data”, o que significa que soluções de TI devem ser buscadas para resolver situações básicas. Ele alertou que, no caso de produtos primários, como algumas frutas, a diferença para chegar ao mercado pode ser feita por um porto mais competitivo. E aí você tem que aproveitar mais o que já existe, por exemplo, onde certas soluções permitem aproveitar muito melhor o espaço.
Ao falar sobre hidrovias na América do Sul, Rafael Farromeque da CAF, Destacou o trabalho que está sendo desenvolvido nesta área, visando um sistema logístico de hidrovias, não um mero meio de transporte. Nesse sentido, dentro do CAF há 47 projetos avaliados em mais de US$ 8 bilhões em 4 de 10 bacias e regiões geográficas. Por exemplo, US$ 4 bilhões no Rio Magdalena, na Colômbia, com 16 projetos, e US$ 2.5 bilhões em 11 projetos no Paraná/Paraguai, entre outros. "É inexplicável que o projeto para financiar a dragagem de US$ 110 milhões nesta última bacia não esteja avançando", disse ele. Dessa forma, a CAF busca uma agenda de logística fluvial.
Precisamente em um aparte, Ricardo Sanchez Ele observou que após um estudo aprofundado concluiu-se que Mais 1 cm na hidrovia resultaria em uma expansão de 6% na produção agrícola.% ou US$ 1895 bilhão por ano.
Por sua parte, o Juan Carlos Muñoz Menna da CAFyM do Paraguai, alertou sobre problemas de conectividade para o escoamento da produção da região central da América do Sul, especialmente os obstáculos à navegação na hidrovial, com restrições que em muitos casos não são justificadas. Do lado institucional, ele ressalta que as regras acordadas há 25 anos não são aplicadas. “Embora tenha havido progresso nos últimos tempos, as restrições refletem negativamente na integração. Na região da soja do Brasil, há mais de 50 milhões de toneladas de soja e fala-se em triplicar a produção até 2030. É preciso ter uma visão abrangente dos países aqui, porque essas restrições tiram um trabalho muito necessário", disse ele.
Estes são Algumas das conclusões e perspectivas que foram revelados durante a última edição do Congresso Latino-Americano de Portos.
No próximo ano, o encontro será realizado na cidade chilena de Valparaíso, “a Jóia do Pacífico” se prepara para sediar a 107ª Convenção Anual da AAPA, o evento continental da Associação que reúne membros da comunidade portuária do hemisfério, do Alasca à Terra do Fogo, e que pela primeira vez será realizado na América do Sul.
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