Em Buenos Aires, no dia 9 do mês de abril de dois mil e dois, os Juízes da Sala 2 da Corte Nacional de Apelações em Matéria Civil e Comercial Federal se reuniram de comum acordo para conhecer do recurso interposto no caso: ARPEZ SA C/ BQ. ASTRASOL S/ ATRASO NO TRANSPORTE DE MERCADORIAS, com relação ao acórdão de fls. 247/249, o Tribunal estabeleceu a seguinte questão a ser resolvida:
A sentença recorrida está em conformidade com a lei?
Após o sorteio, ficou determinado que a votação seria realizada na seguinte ordem: Honoráveis Juízes de Câmara Drs. Eduardo Vocos Conesa e Marina Mariani de Vidal.
Em resposta à questão levantada, o Juiz EDUARDO VOCOS CONESA disse:
I.- A Arpez SA, proprietária do navio MANGURUYí, enviou o referido navio — carregado com granéis líquidos e sólidos — de Campana até Puerto Deseado, tendo naturalmente que seguir a rota do Canal Ingeniero Emilio Mitre. Ao atingir o km 37, a autoridade marítima informou que o referido Canal estava obstruído e a navegação suspensa porque o petroleiro ASTRASOL, pertencente à empresa ASTRA Compañía Argentina de Petróleo SA, estava encalhado naquela altitude desde as 02.50:10.7.92 do dia 13. Por esse motivo, o MANGURUYí teve que fundear e aguardar a liberação do canal para prosseguir viagem, o que ocorreu no dia 01.55 do mesmo mês e ano, às // 107:110 (ver relatório da Prefeitura Marítima Naval nas páginas XNUMX ou XNUMX).
O encalhe do ASTRASOL significou, segundo o comunicado, um atraso de 2 dias, 20 horas e 30 minutos para o navio Arpez SA, o que representou danos improdutivos de US$ 11.380,60 (ver aviso na página 25, de 30.4.93/XNUMX/XNUMX). Isso levou a uma troca de correspondência entre o proprietário da MANGURUYí e o proprietário da ASTRASOL - o primeiro reivindicando indenização pelos danos mencionados e o segundo rejeitando as alegações de responsabilidade; uma troca de cartas que acabou se mostrando infrutífera.
Por esse motivo, a Arpez SA iniciou a presente ação judicial contra os responsáveis pelo navio ASTRASOL, reivindicando uma indenização no valor de $ 11.380,60 (mais US$ 250 a título de honorários de agência), juros e custas, responsabilizando-os pelos danos e prejuízos causados pela obstrução do Canal Mitre; Isto, com base no disposto no art. 1113 do Código Civil (ver escrito nas fls. 32 e seguintes).
II.- A demanda sintética do fs.32 de volta. foi respondida pela ASTRA Compañía Argentina de Petróleo SA -proprietária da ASTRASOL-, que após algumas negativas sobre certos aspectos fáticos e alegações da autora, destacou que, como deveria provar durante o processo, o encalhe da AS-TRASOL ocorreu por negligência da Direção Nacional de // Construções Portuárias e Vias Navegáveis, que forneceu informação errônea através da Disposição Nº. 47/92 referente ao determinante (profundidade) existente no Canal Mitre entre os km. 12 e 42. Segundo os dados fornecidos pelo referido órgão técnico, a profundidade do Canal deveria ter sido maior que a permitida para a passagem do petroleiro, mas a profundidade existente no km. 37 era muito menor e isso inevitavelmente causou o encalhe. Portanto, a obstrução do canal decorrente disso, e o atraso na navegação que causou a outras embarcações, não compromete sua responsabilidade, mas sim a da entidade oficial que forneceu aos navegadores informações errôneas sobre as condições hidrográficas do Canal Ingeniero Emilio Mitre. E a melhor prova de que dita informação foi a causa eficiente do evento náutico é dada pelo fato de que, naqueles dias, ocorreram numerosos encalhes nas mesmas áreas do Canal, conforme o formulário anexo à fs.51 (cfr. resposta à reclamação, nas fs.52/54).
III.- O Magistrado de primeira instância, na sentença de fls. 247/249, considerou primeiramente as conclusões da Prefeitura Naval Argentina (Disposição nº 385/93, fls. 217/218 do documento principal) - que chegou à conclusão de que não era adequado atribuir a responsabilidade pelo encalhe do MANGURUYí a nenhuma pessoa, pois teria sido causado (deve-se atribuir a possibilidade) pela existência de profundidades inferiores às oficialmente informadas para o eixo do Canal no km. 37. Posteriormente, o a quo - destacando a importância decisiva que a perícia técnica naval tem neste tipo de questões - aderiu ao parecer do perito no sentido de que o encalhe do navio ASTRASOL não era tecnicamente previsível, pelos motivos expostos no relatório e corroborados nas explicações de fls. 204/208 e fls. 223/224.
Nestas condições, o Juiz considerou que a ré provou que o seu navio encalhou por circunstâncias alheias à sua vontade, e decidiu rejeitar a acção, com custas.
IV.- O autor recorreu em fs.257 e apresentou queixas em fs.277/282, respondidas pelo seu adversário em fs.284/286. Há ainda recursos vinculados às taxas reguladas (vide fls. 257 – no essencial e outras – e fls. 261), que serão objeto de exame pelo Tribunal como um todo ao final deste acordo.
V.- Começarei por salientar que quando as questões debatidas envolverem aspetos técnico-especializados que normalmente escapam ao conhecimento dos juízes, é conveniente recorrer - conforme prevê o Código de Processo (arts. 457 e seguintes) - à assistência de quem seja particularmente qualificado na matéria (ciência, arte, indústria ou técnica). E o parecer desses auxiliares da Justiça — principalmente quando possuem título habilitante em ramo especializado do conhecimento — é de significativa importância, em regra, para o esclarecimento das questões que lhes são submetidas, desde que apresentem explicação detalhada das operações técnicas realizadas e dos princípios científicos em que se fundamentam (art. 472 Cód. Proc.); especialmente quando o laudo pericial for complementado, a requerimento das partes ou de seus consultores técnicos, com exposição clara e concreta que esclareça qualquer dúvida ou ambiguidade que possa ter resultado do laudo inicial (art. 473).
É claro que os laudos técnicos periciais, embora de grande valor, carecem de força vinculativa para os juízes, que // devem apreciar a gravidade de sua justificativa segundo as chamadas regras da crítica sã (arts. 386 e 477 do Código de Forma). Entretanto, para afastar-se de argumentos científicos ou técnicos — que parecem ter sustentação adequada e estão em consonância com os demais elementos de convicção do caso — é necessário que o juiz contraponha os argumentos do perito com outros de natureza semelhante, que demonstrem alguma falha — lógica, de cálculo ou técnica — nas razões apresentadas pelo assistente de magistratura. Como já salientamos muitas vezes, o raciocínio simples baseado no que comumente chamamos de senso comum não é suficiente.
Dito isto, ainda que seja verdade que a responsabilidade marítimo-administrativa é diferente da responsabilidade civil e que a demissão no primeiro desses campos não obriga no segundo, não se pode agir com a leviandade de // desconsiderar pura e simplesmente o que foi resolvido pelas autoridades técnicas da Prefeitura Marítima Naval pelo simples fato de ter jurisdição diversa da do juiz federal em matéria cível e comercial. E, pelo contrário, o parecer técnico dos assessores especializados da autoridade marítima adquire geralmente um importante valor persuasivo, tanto porque provém de homens que concluíram estudos teóricos de alto nível, como porque completaram essa formação com a experiência da sua vida no mar. Isso se deve ao fato de que se trata de técnicos que não têm qualquer interesse no resultado do caso.
Pois bem, conforme o Provimento nº 385/93 da ANP (fls. 217/218 ou fls. 221/222 ou seu original no sumário), com base no parecer da Comissão Técnica Consultiva de Navegação, entendeu-se que o encalhe da embarcação ASTRASOL deveria ser atribuído à possibilidade da existência de profundidades menores do que as oficialmente informadas para o eixo do Canal no km 37, não cabendo, consequentemente, qualquer responsabilidade a qualquer pessoa (vide ATN, fls. 106/107, sumário). E a Assessoria Jurídica - cujo parecer incorporou o Disp. 385/93 - declarou ser cabível a absolvição do piloto, do capitão e de um marinheiro da referida embarcação, uma vez que não havia qualquer reprovação administrativa a ser feita a eles, nos termos do art. 702.0018 inc.
b) de REGINAVE.
Ao chegar a essa conclusão, a Prefeitura Marítima Naval tinha todos os elementos de julgamento razoavelmente úteis para formar uma condenação. E ela foi clara ao atribuir à informação oficial errônea um nexo causal adequado com o evento náutico do encalhe.
O resumo administrativo do PNM constitui, a meu ver - pois não observei quaisquer vícios processuais ou erros lógicos ou de raciocínio desprovidos de bom senso - um elemento de primeira ordem para a resolução do conflito em análise.
Interessa-me destacar, para reforçar a conclusão precedente //, o facto de a ANP - através do já referido Provimento 385/93 - estar a admitir em princípio a responsabilidade que cabe à Direcção Nacional de Construções Portuárias e Vias Navegáveis pela informação errónea prestada aos navios. E essa atitude, certamente louvável, poderia ter significado uma série de conflitos e ações judiciais contra ela, desde que se leve em conta que, em datas próximas ao encalhe do ASTRASOL e nos mesmos trechos do Canal Mitre, ocorreu um número inusitado de encalhes (ver lista na fs. 177, lista complementar na fs. 180 e lista completa na fs. 184), cuja origem não pode ser esclarecida nestes autos, mas que poderia ter razoável conexão com os dados incorretos que eram enviados às embarcações nas Rotas de Navegação e Avisos aos Navegantes.
A prova do resumo administrativo do PNM é completada com os estudos e conclusões da perícia naval realizada pelo perito Emilio Rubén Hansen (ver páginas 192/194 e explicações das páginas 204/208 e 223/224).
Após o perito explicar as condições únicas e incertezas que o Canal Mitre representa para a navegação - que se estende do km. 12 do acesso ao porto de Buenos Aires até o km. 48, na foz do Paraná de las // Palmas -, o perito Hansen indicou as profundidades do Canal entre o km. 34,800 e o km. 38,500, retiradas do aviso da // Direcc. Nascimento da Construção Porto de 1.7.92. E com base nesses dados e calculando o calado do ASTRASOL (28′, fs.30) e a margem de segurança imposta pela Provisão N? 159/92 // (1 pé e meio abaixo da quilha), o perito determinou que a referida embarcação ainda apresentava um excedente de segurança. Por este motivo, afirmou que -mesmo com 28 pés de calado- o ASTRASOL não poderia prever, com as informações que lhe foram fornecidas, seu encalhe (ver páginas 192/194). O técnico naval acrescentou que, na área que nos interessa, havia profundidades menores do que as declaradas e oficialmente publicadas, portanto é muito // possível que essa informação errônea tenha contribuído para o encalhe (grifo meu).
Vemos, portanto, que tanto o PNM como o perito nomeado ex officio admitiram a existência de informações oficiais errôneas sobre a profundidade de C. Mitre, km. 37 (erro gravíssimo para a segurança da navegação ao publicar profundidades inferiores às reais). E, em segundo lugar, o PNM e o perito concordaram em reconhecer que entre essa informação errônea e o encalhe havia muito provavelmente uma relação causal adequada (PNM: o encalhe investigado deve ser atribuído à possibilidade da existência de profundidades menores do que as oficialmente relatadas - Disp. 385/93, fs.217/218; perito Hansen: é muito possível que essa informação errônea tenha contribuído para o encalhe).
Tal concordância de opiniões entre o Corpo Técnico da autoridade marítima e o perito naval oficialmente nomeado constitui, a meu ver, um elemento de julgamento de significativo valor suavizante (artigos 386 e 477 do Código de Processo).
Cabe agora examinar a argumentação, certamente não fraca, apresentada pelo autor em defesa de sua tese.
VI.- Observo, em primeiro lugar, que embora o Canal Mitre sofra mutações mais ou menos contínuas em seu fundo lamacento. A autoridade mais confiável sobre suas correntes, profundidades, etc., é a Prefeitura Naval Marítima. A observância de instruções e diretivas como uma questão de princípio constitui uma náutica prudente, e desobedecê-las é uma atitude repreensível e não isenta de perigos.
É verdade que, ao longo do ano de 1992, ocorreram 23 encalhes no Canal Mitre (ver lista completa na fs.184 e a complementar na fs.183). No entanto, embora os detalhes sejam impressionantes, não se pode perder de vista que, por um lado, o caso não dispõe de todos os dados para determinar se, em 1992, os 23 navios respeitaram as profundidades e calados relevantes (além do fato de que um encalhou ao sair do canal) e, por outro lado, não há registro no caso - nem mesmo indicativo - do número de navios que navegaram pelo Canal Mitre sem sofrer nenhum contratempo durante todo o ano de 1992. Uma comparação destes últimos com os primeiros nos permitiria formar uma opinião segura sobre a porcentagem que aqueles encalhes representavam no tráfego fluvial. Ao que considero apropriado acrescentar que é completamente desconhecido se pelo menos algumas delas não se devem à própria falta de jeito do navio (ignorar dados oficiais, exceder o calado apropriado, respeitar a margem de segurança abaixo da quilha, etc.).
Acredito, portanto, que o primeiro argumento é mais eficaz do que juridicamente meritório.
Para alegar que a ASTRASOL teria incorrido em culpa por não ter transportado a bordo sistema de ecossondagem ou outro meio eficaz de realização de sondagens, trata-se de abordagem que // comporta questão de fato - sobre a qual a ré não teve oportunidade de se defender - e não pode ser proposta diretamente no recurso (doutrina dos arts. 271 e 277 do Código de Processo Civil).
Com referência ao fato de que o calado do navio ASTRASOL era excessivo para navegar pelo Canal Mitre - pois atingia 28 pés (fs.30) -, já vimos que o perito Hansen afirmou categoricamente que o referido navio tinha profundidade mais que suficiente (somando calado e espaço livre sob a quilha) para que não pudesse prever a ocorrência do encalhe. Esse laudo pericial, juntado às fls. 192/194, motivou pedido de esclarecimentos e documentação complementar pela autora, mas no respectivo documento, às fls. 198/199, não há reflexão específica que vise // questionar aquela declaração pericial sobre a imprevisibilidade do encalhe e a ausência de calado excessivo. Além disso, ao prestar as explicações das páginas 204/208, o perito Emilio Rubén Hansen manteve clara coerência com seu relatório anterior, reiterando que no km 37,300 — onde o ASTRASOL encalhou — deveria haver profundidade maior que a determinante (ou seja, a estimada e divulgada pela autoridade marítima). Acrescento, para concluir este aspecto, que a extensão pericial dos fls.223/224 se limita a acrescentar ao texto principal da Disposição N? 385/93, razão pela qual a Prefeitura Marítima Naval determinou o arquivamento administrativo do processo movido sobre o encalhe.
Quanto à reclamação de que o navio ASTRASOL na verdade tinha um calado maior que 28 pés - devido ao efeito squat - e que ignorou a diminuição da profundidade do Canal devido aos encalhes e manobras de fuga anteriores dos navios AR RABBU e NIKKO STAR, bem como do PILEFS (encalhado em 7.7.92), é claro que estamos diante de problemas de natureza técnica, cuja explicação deveria ter sido solicitada no momento processual apropriado - ao perito naval ou fornecer uma exposição técnica compreensível recorrendo a um consultor técnico da parte.
Há aspectos que claramente não são apresentados com a clareza necessária, como tudo relacionado a calados e profundidades permitidos. O perito oficial, como vimos antes, foi categórico em dizer que o ASTRASOL - com seu calado de 28 pés - não deveria ter encalhado (a menos que a profundidade informada fosse menor). E a autora expõe em sua argumentação e na manifestação de queixa cálculos relativos a profundidades e calados, contrariando o perito. O que só cria uma situação de incerteza, na melhor das hipóteses, quanto ao real estado do Canal Mitre, às informações fornecidas oficialmente e aos calados específicos dos navios.
A questão, por sua natureza, deveria ter sido esclarecida em primeira instância por meio de requerimento — ou tantos quantos fossem necessários — ao perito, conforme autoriza o art. 473 do Código de Processo Civil. Contudo, parece inoportuno levar diretamente ao Tribunal uma ou mais questões - que envolvem aspectos de natureza técnica (ex.: efeito SQUAT no calado; se a identificação do calado é independente da margem de profundidade que deve permanecer sob a quilha; se o ASTRASOL // - calado mais margem de segurança - poderia ter navegado sem // contratempos, apesar dos demais encalhes, caso a profundidade informada estivesse correta; etc.) - que, além de sua eventual concordância com o senso comum - não necessariamente coincidentes com as exigências de uma ordem técnica -, deveriam ter sido definidas em primeira instância, resolvidas pelo a quo e só então submetidas ao tribunal de apelação, em instância de natureza revisora.
O argumento de que a margem de segurança de meio metro abaixo da quilha pode ser suficiente para outra área, mas é inadequada para o Canal Mitre, merece consideração semelhante. Pessoalmente, não sei. A questão também não foi objeto de questionamento específico pelo autor // quando o perito falou sobre ela. E o tribunal a quo não disse uma palavra sobre isso.
Dando continuidade à análise dos fatos narrados pela recorrente, devo dizer que o fato de as embarcações TOURMALINE, BELLE e PILEFS terem encalhado (nos km 20.6, 5.7 e 8.7) entre os km 34 e 38,5 do Canal Emilio Mitre — fatos que, no dia da reclamação, a autora não podia ignorar — não acrescenta nem subtrai nada para a solução da controvérsia em tela, pois desconhecem-se todos os detalhes relativos aos seus encalhes, exceto que seu calado era de 28 pés. Poder-se-ia pensar que seus acidentes náuticos se devem à má informação sobre as profundezas do Canal Mitre, caso em que sua situação não seria diferente da do réu, já que as quatro embarcações teriam adaptado sua conduta às informações oficiais da autoridade marítima, conduta que - como disse antes - não merece minha reprovação e, pelo contrário, considero estar de acordo com os ditames da prudência. Acrescento, de outra perspectiva, o capitão do ASTRASOL sabia que aqueles navios encalhados tinham um calado de 28 pés? Não há evidências sobre esse assunto. Portanto, desta situação não é possível extrair // -sem dar um salto lógico- que a atitude da ASTRASOL não era imprevisível nem inevitável. O especialista Hansen deixou bem claro que seu encalhe era realmente imprevisível e, portanto, inevitável.
Concluindo, acrescentarei que o art. 1113 CC - não // transferível simpliciter à lei da navegação - não melhora a posição do recorrente, pois o encalhe do ASTRASOL - que causou o atraso da embarcação MANGURUYí - reconheceu como causa adequada a culpa de terceiro pela qual o proprietário desta última embarcação não deve ser responsabilizado.
Voto, pois, pela confirmação da sentença recorrida, com custas ao autor vencido, em conformidade com o princípio objetivo da vitória ou derrota, o que não encontro – no caso – razões suficientes para ignorar (art. 68, § XNUMXº, do Código de Processo Civil).
A Juíza de Câmara, Dra. Marina Mariani de Vidal, por razões semelhantes às expostas pelo Juiz
O deputado Dr. Eduardo Vocos Conesa, concorda com as conclusões do seu voto. Com o qual o ato terminou.
Buenos Aires, abril de 2002.-
E VISTO: em decorrência do acordo precedente, confirma-se a sentença recorrida, com custas ao recorrente vencido (art. 68, parágrafo primeiro, do Código de Processo Civil).
Levando em consideração a natureza da questão, o valor reclamado na demanda, acrescido dos juros vencidos até a presente data (sessão plenária de La Territorial de Seguros SA v. STAF, de 11.9.97), e a extensão, qualidade e importância do trabalho realizado, bem como as etapas cumpridas, os honorários dos doutores Alejandro Fernández Llorente e Fernando R. Ray ficam fixados em 7,5% e 6,5% da base tarifária indicada. E os emolumentos dos médicos Martín Mario Isola e Luis José Nessi Lavisse foram fixados em 10% -juntos- na mesma base (arts. 6, 7, 9, 10, 19, 37 e 38 da lei 21.839, modificada pela 24.432).
Considerando a natureza das questões sobre as quais os peritos, contador Juan Carlos Cross e perito naval Emilio Rubén Hansen, tiveram que emitir seus pareceres, bem como a natureza e o alcance de seus pareceres, confirmei seus honorários, pois somente // foram apelados por serem elevados (art. 519, parágrafo terceiro, da lei 20.094).
Para as tarefas de recurso, considerando o mérito dos documentos apresentados e o resultado do recurso, bem como o // valor em litígio -coincidente com o da primeira instância-, os honorários do Dr. Fernando R. Ray são regulados em 5,5% e os do Dr. Luis José Nessi Lavisse em 3,85% da base especificada para a instância anterior (art. 14 da tarifa vigente), sendo os da primeira acrescidos da taxa de IVA.
Note-se que o terceiro cargo da Câmara está vago (art. 109 do Regulamento da Justiça Nacional).
Registre, notifique e retorne.
ASSINADO: EDUARDO VOCOS CONESA – MARINA MARIANI DE VIDAL
