viernes 23 de febrero de 2018
Edición Nº 262 - Aduananews.com - Número de Registro DNDA: 5107675 - Copyright 2001 Aduananews.com / Aduananews.com.ar - Todos los derechos reservados
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Los problemas en Aerolíneas Argentinas

La enajenación o transnacionalización – nosotros negamos el termino privatización – de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, en la actualidad sigue siendo una pesadilla, la otrora instrumento elegido para  ejecutar la política internacional, según surge de la ley 19030, es como una maldición aeronáutica de nunca acabar, que llena centímetros de diarios y revista, cuantiosos minutos de noticiosos en  radio y TV  por los problemas que sufren los pasajeros.

¿ Podrá ser por que fue mal realizada esta mal llamada privatización ? ¿ Mal concebida en su ejecución ? o tal vez ¿ Por que nunca  la comunidad aeronáutica, esto son: empresarios, funcionarios, empleados, tripulantes, autoridades nacionales, etc,  comprendieron el verdadero sentido de la decisión política ? Cual era, en ese entonces, el de mostrar a la Argentina y al mundo el sentido de transformar al Estado Argentino, achicándolo o asfixiándolo pero en la busca de socios estratégicos  en el comercio aéreo internacional.
 A pesar del tiempo transcurrido, reiteramos, no podemos sacarnos el fantasmas aerocomercial argentino que es la ineficiencia de las líneas aéreas. Algunos funcionarios no  aceptan que la empresa ARSA. No es más del Estado Nacional, tal vez sea del Estado Español, de allí el término transnacionalización que aportamos como denominación general. La suerte, de ARSA, radica en el mercado que ofrece los servicios de transporte por avión con seguridad, puntualidad y eficiencia. Es decir, su futuro,  no está en los caprichos de un funcionario o la decisión de un gobierno de retornarla entre sus activos u otros funcionarios, como los  españoles, de tirarla por la borda. Sino el de ser confiable y no conflictiva.

Sería una dura decisión, de  nacionalizarla nuevamente, si se tiene en cuenta que el mismo Estado Argentino no puede distraer más dinero del presupuesto para poner en vuelo los aviones, menos tiene para financiarla o reequiparla con aeronaves modernas e idóneas  en un negocio muy activo y agresivo a la hora de competir.   

¿ Es esta la política en ciernes ? es decir el de readquirir la empresa por el Estado Nacional. ¿ O es solo el deseo de algunos actores importantes ?

Lo único cierto y positivo es lo que vemos, así esto no funciona. La sociedad está apesadumbrada por lo que observa a diario en los aeropuertos, sin saber si cuenta con el medio de transporte aéreo o no, u opta manejar muchas horas en su auto o pacientemente abordar un bus para llegar a su destino de cabotaje. En lo internacional, tiene alternativas, unas 26  empresas extranjeras sirven al país.
 
Algunos problemas internos

Hoy vislumbramos una lucha escondida bajo la alfombra, que había sido tapada como una basura que no se sabe como esconderla. Que es la lucha entre los pilotos de Aerolíneas  Argentinas y Austral Líneas Aéreas agrupados gremialmente  en APLA y UALA respectivamente
 
Esto problemas ríspidos proviene desde antes de la concepción de la privatización o enajenación en Noviembre del 90, cuando Cielos del Sur S.A. conjuntamente con Iberia líneas Aéreas, bancos españoles y otro conjuntos de personajes nacionales (que nunca pusieron un real en la compra pero eran amigo del gobierno) El resultado fue este engendro: una empresa aerocomercial  cinco veces menor se hace cargo de una empresa mayor, como Austral Líneas Aéreas quiere absorber a ARSE, transformada en ese entonces en ARSA. Agravado con los funcionarios burócratas de Iberia, empresa del Estado Español, que nunca supieron donde estaban, pero si pudieron sentirse  magnates del negocio aéreo viviendo y codeándose con los ricos de Buenos Aires, viviendo en Palermo Chico o la Recoleta.

Palabras como SINERGIAS, INTEGRACIÓN o FUSIÓN no tuvieron materialización ni en el diccionario diario de los antiguos empleados de Aerolíneas Argentinas,  ya sea en su plantel de pilotos ni en su personal de mantenimiento. Muchos  se jubilaron otros prefirieron el perfil bajo.

La cuestión operativa, economía y finanzas de las dos empresas funciona hasta ahora separado, tal es así que se convocó por deuda en el año 2001, por cerca de novecientos millones de dólares, que fueron adquirido por la gestión española del CEPI y de Iberia, debieron formalizar un Concurso de Acreedores sólo para ARSA; donde  fueron favorecido por la devaluación, la pesificación de cuatro a uno, y pagaron el cincuenta por ciento de las acreencias en pagos semestrales. Pero Cielos del Sur, con el nombre de fantasía Austral Líneas Aéreas, siguió involuta en sus libros comerciales.

Una forma muy curiosa de hacer negocios: Facturan y Comercializan conjuntamente sus ventas. Una sola Imagen: Aerolíneas – Austral, compartimos los derechos de tráfico en las rutas domesticas. Los gastos, repuestos, mantenimiento combustible etc., pero a la hora de repartir los dividendos uno se lleva las ganancias y otras las perdidas.

Por ejemplo en una escala donde  opera setenta por ciento aeronaves de AU y treinta de AR, los gastos están soportando justamente al revés

Esto lo saben los pilotos, los mecánicos, o los funcionarios que tienen  acceso a esta información, por que ven a diario la derivación de los ingresos,  Por ejemplo en el simple hecho cuando firman las boletas de gastos y combustible en las escalas. Repetimos: Ellos lo saben y no lo pueden decir. A pesar que los balances se aprueban con estas características curiosas.
 
Hoy la discusión la tiene las autoridades nacionales al máximo  nivel, la lucha interna de los pilotos, entre los dos gremios APLA-UALA, es grave y persistente. Con solo leer sus solicitadas y comunicados, denota el conflicto.
 
Se anuncian huelgas por parte de lo pilotos de Austral, por traspaso de aeronaves MD80, para Aerolíneas, cuando a razón de verdad  el grupo argentino que  se presentó para adquirir Aerolíneas en el años 90, de Enrique Pescarmona, acredito una reserva de compra o leasing operativo justamente de nueve aviones MD88 con el fin de demostrar capacidad operativa para adquirir la empresa ARSE en ese momento que se ofertada. El entonces Secretario de Transporte de la Nación, el Licenciado Soria obligo afectarlos a la flota de Aerolíneas Argentinas tras una ardua negociación. En esos momentos al subscripto lo enviaron a supervisar en la misma fabrica de Mc Donell Douglas de los Angeles, California, la compra y adquisición de la flota. Como Director Nacional de Transporte Aerocomercial. Es decir que estas aeronaves inicialmente eran de Austral, así estaba en  las reservas, por que su plan de negocio que estaba basado en ese tipo de aeronave cuando el grupo adquirió Austral en el año 1988 (recordemos que en un momento fue del Estado entre 1979-1988) Sin embargo el plan de Aerolíneas se basaba en el  Boeing 737.  Hoy, de alguna manera, esta es la historia de idas y venidas.

Por eso  estamos de acuerdo con el actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime, el cual opina. Según la agencia TELAM en el día de la fecha- …”que no es  sacando una aeronave de una empresa a otra, sino de aumentar considerablemente el parque aéreo se mejorar la oferta…”, Este es el meollo de la cuestión, recordemos que solo el cincuenta por ciento de las aeronaves están habilitadas para volar con relación a los años 2001/02.  

OTRO TEMA…

Como si todo fuera poco, el Estado con muchos interrogantes, está llevando  adelante el diseño y formación de  la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVACION CIVIL. Designación que recayó en el Lic. Rodolfo Gabrieli. Un político de larga trayectoria, con antecedentes en  organismo de control en lo aeronáutico aeroportuario, (O.R.S.N.A.) La nueva entidad es descentralizada de la Administración central, radica en el ámbito de la Secretaria de Transporte, de igual modo como funciona hoy la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, C.N.R.T. que tiene en su administración el transporte de pasajeros  automotor y ferroviario de una manera autónoma y descentralizada. Sostenida económicamente por los usuarios del medio.

La A.N.A.C fue instituida por el decreto 1770/07. Pero tiene un desafío a cumplir la nueva administración: la reasignación de los casi cuatro mil funcionarios del Comando de Regiones Aéreas, que hace esta misión hoy, donde el noventa por ciento es personal militar de carrera, – guste o no- son los únicos capacitados para  dirigir el trafico aéreo, controlar el espacio aéreo, controlar la capacitación de los mecánicos o pilotos, el control de la aeronavegabilidad, las radio ayudas para la navegación, etc. A pesar que existe ya un programa de instrucción  en Ezeiza como en otros lugares como en Córdoba. Pero no será inmediata su capacitación
 
En la próxima entrega de estas columnas desarrollaremos más este tema.

Pero hoy, dado estos conflictos y transformaciones al único que podemos apelar es a Dios, nuestro Señor, que hoy lo creemos más argentino y más aeronáutico. Rogamos a ÉL para que no ocurra ninguna desgracia. Mientras nos ponemos de acuerdo de quién son los aviones y como organizamos la Aviación Civil de la Republica Argentina.-

Dr.  Manuel Alberto Gamboa
Abogado, ex. Comandante B737
Ex Director Nac. De Transporte Aerocomercial